2006.01.18

エアバス社・世界一

NHKニュースより「エアバス納入数 3年連続首位
フランスに本社を持つエアバスが発表した業績まとめによりますと、エアバスは去年1年間、378機の旅客機を納入し、売り上げは223億ユーロ、日本円で3兆1000億円にのぼりました。
ライバル社のボーイングより80機以上多く、3年連続で首位となりました。また旅客機の受注数でも去年は1055機で、ボーイングを抑えて、5年連続で首位の座を守りました。
エアバス社はA380で非常に目立ってプロモーションの点でもボーイング社をリードしています。
日本ではA380の契約は無いですし、そもそもエアバス社機が航空会社の統合の影響か減っています。
同じような機体ばかりだと、一斉に飛行禁止になるといったこともあり得るわけで、日本の航空会社はもっとエアバス機を採用するべきでしょう。
世界的な人気の点からも「エアバスじゃないのか」ということなることも大いにありそうで、すでにアメリカ対ヨーロッパといった見方で決める時代は過ぎたと感じます。
世界最大の航空機製造会社の機材を買わないということ自体が不自然というべきで、公平に言って半々であって当然だと思っています。

11:06 午前 もの作り, 経営 | | コメント (1) | トラックバック (0)

2005.12.15

ボーイグ777のエンジンに欠陥・交換することに

読売新聞より「ボーイング777、エンジン欠陥…全日空がすべて交換
全日空は15日、主力機種のボーイング777型機のエンジン部品に製造上の欠陥が見つかったとして、同社が保有するエンジン42基すべてについて、問題部品を交換すると発表した。

このエンジンを巡っては今年9月以降、全日空と日本航空で計3件、離陸直後にエンジンが停止するなどトラブルが相次いでいた。

欠陥が見つかったのは、米プラット・アンド・ホイットニー社の「PW4000」エンジン。
全日空によると、エンジン内に2段ある高圧タービンの羽根(ブレード)の
製造過程で、使用した薬剤が残留していたため、使用を続けると腐食して強度が低下。
この結果、飛行中にブレードが折損し、エンジンに異常振動などが起きる恐れがある。
「薬品が残留」とはどういうことでしょうかね?直感的には熱処理かな?と思うのですが、製造上の欠陥としても随分と乱暴な話ですね。

【追記】P&Wエンジンの薬剤残留が分かりました。
高圧タービン二段目の内部に製造段階でメッキ液が残ったため、高温の影響を受けてブレードが腐食し、運航中に破損していたことが分かった。プラット社も製造ミスを認めた。

高圧タービンブレードの空冷用の中空部にメッキ液が残ったという意味でしょうね。
しかし、腐食が進行するものなのでしょうかねぇ?
日本で開発したV2500の開発記では空冷用の穴空けによる微細なクラックを防ぐのに苦労したという書いてあるので、メッキ液の残りで腐食進行があった可能性はあるのでしょうね。
しかし、こんなミスが見逃されるということに問題がありますね。


航空機業界で製造あるいは整備ミスになる多くの場合、マニュアルの不徹底が多いようですがこれもそうでしょうか?
大型ジェットエンジンのメーカは、GE(ジェネラルエレクリック)RR(ロールスロイス)P&W(プラットアンドホィットニー)の三社が主力になっています。
日本はボーイング機が多すぎると思います。
何事にも余力は必要で、一機種に絞ってしまうこと危険が利いてきたというべきでしょう。
中国はエアバス社とボーイング社を競争させているそうで、日本もエアバス社機を増やすべきでしょう。

12:19 午後 経営 | | コメント (0) | トラックバック (1)

2005.12.06

富士重工がビジネスジェット機の主翼を量産

日経新聞より「富士重工、ビジネスジェットの主翼を量産・米社向け
富士重工業は小型航空機ビジネスを拡大する。米社が開発する6人乗り小型ビジネスジェット機「エクリプス500」向け主翼の量産を来年初めに開始する。自動車の効率生産手法を取り入れ、2007年以降に年産1500機体制をとる。
小型とはいビジネスジェット機を年産1500機作るというのはすごいなと思って「エクリプス500」を調べてみました。2003年10月7日づけの富士重工のプレスリリースに解説がありました。
エクリプス社は、元マイクロソフト社重役のレイバーン(Vern Raburn)社長が設立した新進の航空機会社で、双発小型ジェット機「エクリプス500」の開発を行っている。
全長10.1m、全幅11.4m、全備重量2,558kg、6人乗りの双発ジェット機。高度な電子飛行制御技術を用いて、安全で効率の高い航空輸送を実現する。さらに摩擦かくはん接合FSW(Friction Stir Welding)などの新技術を用い、従来機の数分の一となる百万ドル以下の価格を実現。
100万ドル以下というのがすごいが、そう言えば「元マイクロソフトの重役が航空機製造」というニュースを見たことがあったが、これだったのね。
自動車に10万ドルとか掛ける人(会社)であれば100万ドル以下の飛行機は売れるでしょうね。ただ本当に100万ドル以下で売れるものでしょうか?セスナ社は確か消費者対応(PL問題)で倒産したと記憶している。

世界の航空機需要はものすごい高度成長で、大型機にすし詰めにして運用する方向に向かっているし、通関の手続きに時間が掛かるといったこともあって自家用ビジネスジェット機から会員制のビジネスジェット機の共用システムなどがビジネスとして成立しています。
こういう点からは自家用ビジネスジェットを利用したタクシーのような航空路線も成立するでしょう。
さて、本当に年産1500機も作ることが出来るのでしょうか?

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2005.11.07

イイヤマ・民事再生法適用申請

帝国データバンク倒産速報より「パソコンモニター製造・株式会社イ-ヤマ・民事再生法を申請
(株)イーヤマ(資本金7億1410万500円、長野市北尾張部710-1、代表勝山和郎氏、従業員106人)は、11月7日に東京地裁へ民事再生法を申請し、同日同地裁より保全命令を受けた。

イーヤマグループを形成し、自社ブランド「iiyama」のコンピュータ用カラーディスプレイモニター製造を中心に、欧州市場など国内外に積極的な営業展開を図り、高い知名度と実績を有していた。2000年2月からパソコン生産が事業に加わり、ディスプレイとパソコンの2部門を柱として国内外への積極的な営業展開を図ったことで売上高は伸展し、2001年3月期には年売上高約614億1600万円を計上していた。

近年は、パソコン周辺機器の供給過剰もあり低価格化が進行し、減収に加えて低収益を余儀なくされていた。このため、2003年2月に従来の「iiyama」ブランドに加え、新ブランド「e‐yama」を展開して競争力の確保を図るとともに、固定費の圧縮など経営改善を進めたが、一層の競合激化による販売力および利益率の低下により財務内容はさらに悪化。
こうしたなか、EMSの液晶パネルも価格下落に見舞われ2005年同期の年売上高は約119億5300万円に低迷、自主再建を断念し今回の措置となった。

負債は約178億7800万円。
2001年3月期の売上が614億円に対して2005年3月期には119億円では実に1/5に低下したのですから、そりゃ持たないでしょう。
従業員が106人とのことですから、売上が119億円に低下したとは言っても一人あたりの売上が1億円を越えています。これはいかに高付加価値製品だとしてもかなり外注に依存している業態でないかと想像できます。外注業者への影響が心配ですし、さらには地域経済への影響も心配です。

08:30 午後 経営 | | コメント (0) | トラックバック (0)

2005.10.01

一太郎特許係争の松下の見解

FujiSankei Business iより「「一太郎係争」 特許訴訟は「交渉手段」 出願乱発で弊害も

知財高裁での初の大型判決ということで興味津々だったのだが、松下側の特許が無効であるこという理由で、ジャストシステムの勝訴という本来の訴訟本体部分でないところ(と言って良いのかは問題があるが)で判決が出たのは知財高裁の意義があったというべきだ。

ところでフジサンケイ・ビジネス・アイの記事中のこの部分に特に注目するべきだと思う。
松下側は、今回の訴訟について「話し合いで、特許使用料支払いなどの解決を想定しており、判決まで考えていなかった」(広報グループ)と明かした。
「ちょっと待て」と言いたい。

そもそも特許の争いは基本的に、知的権利がどちらにあるか?を争うものだろう。簡単に言えば片方の商売を全面的に止めることが目的であるはずだ。まして、現実に売れている製品などに対して商売上の争いをするのであれば、本来は市場の競争において争うことを第一することに反対するものは居ないと思う。

もちろん現実のビジネスとして「相手の足引っ張って市場から商品を消してしまう」という効果が特許にはあることは良く承知している(わたし自身がそれである技術を市場から消してしまった)のだが、そこには「お金だけ頂戴ね」という小判鮫商法も生じることになる。

上記の松下広報グループの発表は「小判鮫商法を狙ってます」という意見表明ではないか?
松下と東芝とかなら勝手にやってくれ、という世界かもしれないが、松下とジャストシステムが同じ市場で競争しているのか?どう考えても同じ市場で競争しているとは言えまい。
つまり市場競争原理以外のところで法的な庇護を得て権利を確定させようというのは、法的には合法であっても、社会的に否定される行為であろう。
それを認めるような松下の広報は知的とは言えまい。

08:51 午前 法律・政治・社会, 経営 | | コメント (2) | トラックバック (1)

2005.05.06

GM・フォードが投資不適格

産経新聞より「GM、フォード格下げ 米格付け会社」

米格付け会社スタンダード・アンド・プアーズ(S&P)は5日、業績不振に陥っている米自動車2強のゼネラル・モーターズ(GM)とフォード・モーターの長期会社格付けを、投機的とされる、いわゆる「ジャンク」級に引き下げたと発表した。
これまでは両社ともに投資適格で最下位の「トリプルBマイナス」だったが、GMが「ダブルB」、フォードが「ダブルBプラス」となった。

産経新聞に解説がありますが、アメリカの自動車メーカは自動車を製造販売による利器よりもリースによる金融利益で成り立っていました。
逆に言うとメーカにとっての仕入れコストに相当するのものが金利になります。
そして金利の方が影響が大きい。信用格付けが落ちるとはその金利が上昇することを意味するので、フォード・GMの二社の経営に大きく影響します。

ところで格付け会社とは?という話しになりますが、S&P、ムーディーズ、フィッチ、といったところは国債の格付けが出来るとなっていて「日本の国債は・・・」などと話題になります。
そのS&Pが「フォードとGMは・・・・」とやったから速報で流れてくるわけです。

そこで産経新聞の記事にもある、「投資適格」とは具体的にどうなっているのかをS&Pの日本語サイトで見ることが出来ます。「スタンダード&プアーズ マネー・ファンド信用度格付けマネー・マーケット・ファンドの信用リスクについて」
この表が説明しています。
短期格付けと長期格付けに分かれていて、短期格付けは A-1+、A-1、A-2、A-3、B の5段階に分かれています。Bは投資不適格です。
これが図のように長期格付けでは、AAA、AA+、AA、AA-、A+、A、A-、BBB+、BBB、BBB-、BB+、BB、BB-13段階に分かれます。
その結果、BBB-からBB+への格下げは一段階落ちですが、図のような関係なので短期格付けに置き換えると、Bで投資不適格だと大騒ぎになった。
ということです。

格付け会社に対する批判というのもあって、データによって評価するのでデータを取きれていない場合にトンでもない結果になることが多々あります。
有名な例としては韓国のIMF危機を予測し損ねたというのがあります。
また企業については企業が粉飾決算していると結果的に大外れということがあります。これは現在明らかになりつつあるカネボウが該当します。

メーカとしてはGMよりもフォードの方が健全なのではないか?と思います。
さてどうなるでしょうか?

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