2006.06.21

電池自動車実用化

日経新聞より「東電と富士重、次世代型電気自動車の試作車公開
東京電力と富士重工業は21日、昨年から共同研究を進めていた次世代型の電気自動車(EV)の試作車を公開した。
東電は年度内にまず40台を導入して航続距離や充電時間などの実証試験を実施。その結果を踏まえ、2012年度までに自社の業務用車の4割弱にあたる3000台をEVに切り替える。

富士重の軽乗用車「R1」にNECと共同開発した高性能のリチウムイオン電池を搭載した。
1回の充電で約80キロメートル走行できる。
電池自動車の実用化です。
二人乗りに改造されているようですが、業務用としては問題ないでしょうし、一回の充電で80キロの航続距離だとすると、都市部での平均時速を20キロぐらいで考えても4時間ですから業務時間内で事務所に戻って人間の昼食中に充電するといった方式で実用になりそうです。

これで電池自動車(ハイブリッド車も含みますね)の技術はまた一段と進歩するでしょう。

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2006.03.17

金型用などICタグ

Respose より「NEC、金型管理システムを開発してアルティア橋本に納入


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NECとアルティア橋本は、ラジエターグリルなどの外装部品などの生産に必要な金型や製造設備にRDIC(ICタグ)を直接取り付けて金型を管理する、「金型管理システム」の実証実験を展開中だ。

今後アルティア橋本の6工場で保有する4万点の金型や製造機械など全てにRFIDを取り付ける。棚卸作業工程の80%削減や資産管理精度の向上を図る。

金型はRFIDの装着が困難な金属素材で、高熱、油、振動、湿度などの厳しい環境下で利用されるため、従来だとこうした管理は困難だった。

NECは金型に直付けできるRFIDを開発、資産棚卸や工場間移動の際にハンディターミナルを通してサーバの資産管理電子台帳上にある保管場所情報や移管情報を参照し、それらの内容を適宜変更する。これによる迅速、かつ正確に資産情報の確認・変更が行えるとしている。
使い捨てならバーコードの方が実用的でしょうが、金型や治具だとRFIDは良いかもしれませんね。
しかし、システム一式だとかなり大がかりになるでしょうね。 ある部分だけで無線タグを使って、他の部分が紙に書いてある文字列を読むというのでは、ちょっと頼りないですね。

例えば、図面、作業指示書と金型や治具、ワーク、プログラム、工具セットなど使用して良いものかをチェックするポイントは沢山あって、例えば作業指示書が使用できる図面、治具、プログラム、工具セットが正しいかをチェックする仕組み、なんてものが良いわけでこれはバーコードのデータをデータベースに送ってチェックするといった仕組みが良いのでないかと思っています。

そいう点ではICタグはちょっと図面などとの相性に疑問ありなんですがね。

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2006.02.23

キャパシタ動力車

朝日新聞より「1分の充電で20分走る電気自動車公開 東大教授ら
1分の充電で20分走れるなど、急速充電が売り物の「キャパシタ」という蓄電装置をバッテリー代わりに使った1人乗り電気自動車を、堀洋一・東京大学生産技術研究所教授らが作り、22日報道陣に公開した。

板状電極と電解液で構成されるキャパシタは、バッテリーと違い、充放電時に化学反応を伴わない。充電時間が短いほか、劣化がほとんどない、放電出力が大きい、電気の残量が正確に分かる、などの長所がある。
最近電気自動車の話題で「キャパシタ」という言葉が出てきます。
素直に読めば「コンデンサだろ?」ですが(^^ゞ さすがにもっと高度なものらしい。

富士重工(スバル)は2月6日に「リチウムイオンキャパシタに関する技術を日本ミクロコーティングに供与」(pdfファイル)を発表しています。
富士重工業が開発したリチウムイオンキャパシタは、従来のキャパシタの特長である大容量の電気を瞬間的に充放電できることや耐久性の高いことを生かしながら、あらかじめ負極にたくさんのリチウムイオンを吸蔵させる“プレドーピング”とよぶ独自技術によりエネルギー密度を飛躍的に増大させた大容量キャパシタ。昨今大容量化のために電気二重層キャパシタにおいて開発の進んでいる新材料を使用した正極とリチウムイオンキャパシタの技術を組み合わせると、さらに大きなエネルギー密度を得ることが可能となり、応用範囲は飛躍的に拡大する。

リチウムイオンキャパシタは、将来ハイブリッド車への搭載や自動車用鉛電池の代替、加えて自動車分野以外の民生機器・産業機器需要に応える可能性をもっており、日本ミクロコーティングは、今後、電極製造を基盤にキャパシタセルの製造に取り組み、キャパシタ市場への新規参入とリチウムイオンキャパシタの量産化を目指す。
となっています。
ハイブリット車も発進時にアシストすることが有効だと分かってきていますから、この種の技術の広がりは急速に加速するでしょうね。

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2006.02.21

今日のボンバルディア機・2機連続で引き返す

朝日新聞より「全日空の同型2機、不具合相次ぎ大阪空港へ引き返す
21日午前7時40分ごろ、大阪(伊丹)発松山行き全日空1631便(ボンバルディアDHC8―402型機、乗客・乗員48人)が、大阪空港を離陸直後、機内の温度調整装置の不具合を知らせるライトが点灯したため、空港に引き返した。乗客は後続便に乗り換えて松山に向かった。

同日午前7時45分ごろ、同型機の大阪発佐賀行き全日空1653便(乗客・乗員25人)が離陸直後、客室ドアが完全に閉まっていないことを示す警告灯が点滅し、空港に引き返した。乗客は別機に乗り換え、佐賀に向かった。
7時40分、7時45分と5分間に連2機が離陸直後に引き返した。というのですね。
DHC8―402というのはよくもまあこう連続して不具合が出るものだ。
離陸直後に問題があったり、脚が降ろせなくなったりと、どうも地上と空中の切り替わりがうまくいかない感じですね。
しかし、今日の故障は警告ランプの点灯で引き返しているわけで、警告灯のシステムの信頼性が低いということでしょうか?

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2006.02.10

今度は脚か出ない・ボンバルディア機

東京新聞より「着陸直前、車輪出ず ボンバル機、またトラブル
9日午前9時半ごろ、松山空港への着陸体勢に入った中部国際空港発の全日空1823便ボンバルディアDHC8―Q400(乗客乗員25人)で3つある車輪すべてが出なくなった。パイロットが手動操作で車輪を出して約20分後、定刻から約10分遅れて着陸した。

同機を運航する全日空系列会社が原因を調べているが、車輪を出すための電気信号に不具合があった可能性があるとみている。
以前は「油圧機構の空気抜きが出来ない機体があった」とのことだったが、今度は「電気信号に不具合」って、飛行機はこの手のところは二重装備になっているはずだと思うのだが、どういうことだろう。

一説では会社(ボンパルディア社)が合併などで社内からベテランが流出したから、というのだがそれでこんな基本的なところに問題が出るものでしょうかね?
どうも技術というものを安く買いすぎる世界的な風潮による問題なのかな?

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2006.01.28

ANAボンバルディア機・脚機構故障は製造ミス?

共同通信ニュース速報より「油圧系統に製造ミス 空気混入で車輪格納せず
全日空の小型旅客機ボンバルディアDHC8-Q400(最大74席)が昨年、車輪が格納できなくなり出発空港に引き返すトラブルを繰り返し起こしたのは、脚を動かすための油圧系統に製造段階でのミスがあり、空気の混入が原因だったことが27日、分かった。
トラブルを繰り返したのは全日空に納入された第1号機。同社とボンバルディア社(カナダ)が合同で設置したプロジェクトチームが調査していた。
オイオイオイ!!
どういうことなのだろ?製造段階でミスがありって設計段階ではないのか?
だいたい飛行機で油圧を使うなんてのはすでに60年以上の実績のある技術で十分にこなれていると思うのだが、こんな事も起こるものか?
もっと詳しい事情を知りたいものだ。

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2006.01.26

からくり・文字書き人形はすごい

今日、秋葉原に出撃したついでに江戸東京博物館「夢大からくり展」を見に行ってきました。
実は江戸東京博物館に行くのが初めてでしたが、まぁ随分と豪勢な博物館ですね。
あまり時間が無くて「文字書き人形の実演」にうまくタイミングが合ったのはラッキーでした。
(どうも3回講演らしい)

そこそこ混雑していて人気があることが良く分かりましたが、小学生と老夫婦ばっかりで(当然か?)50人に一人ぐらいヲタクが居ます(^_^;)

文字書き人形はテレビで見てビックリしたくらいで予備知識がほとんど無かったのですが、講演の説明を聞くともの凄いシロモノであることが分かりました。
まぁ筆で文字を書くカラクリというだけでも「世界に二つ」とかになるようですが、動力はかなり大型のゼンマイです。
ゼンマイ、カムといったもので人形の下の台は一杯なのですが、カムは3枚で3軸の動きを作り出しているとのことで、このカムセットを取り替えることで別の文字や絵を描いたというのです。
つまりロボットにプログラムするという概念を実現していた。
おまけに、詳細は分からないのですがその場でお客のリクエストする文字を書くことが出来た、というのですがそれは簡単に設定を変えるということで、どうもマスター・スレーブ式の仕組みも兼ね備えていて切り替えることが可能だったようです。

つまりロボットの仕組みがひと揃い揃っているわけで、作者の田中久重(からくり儀右衛門=東芝の創始者)のすごさに感嘆しました。

夢大からくり展は2月5日までです、お勧めします。ぜひご覧下さい。

江戸東京博物館には江戸時代の生活用品が多数展示されていましたが、わたしが懇意にしている江戸民具街道の方がよほど良い品物があることが分かりました。(^_^;)

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2006.01.24

H2ロケット無事発射

インターネットライブ中継で200秒前から見ていました。
10分後の現在、二段目の分離成功。
フェアリングの分離成功です。

打ち上げは成功、次は衛星の正常作動の確認になりそうです。

【追記】
二段目の燃焼は正常、高度600キロというのですから、一気に随分と上昇できるんですな。

【再追記】
二段エンジン燃焼終了、衛星大地を分離。衛星打ち上げ成功 10時50分


いや、めでたい。

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リレーコンピュータ

engadget japanese(beta) より「趣味のリレー式コンピュータ
偶然知るまで「engadget」というサイトを知らなかったのですが面白いニュースばかりを取り上げています。
japanese は翻訳版ですがオリジナル日本語記事もあるようです。いずれにしてもなかなか書き方が楽しい。(誰か知っている人のような気がする)なんと言ってもこの記述
人によってはうっとりしかねない作動中の動画もあり(QT 4MB. 無音)。
わはははははは(^_^)
コンピュータというのを意識したのは、小学生の時からのマンガとSFで特に鉄腕アトムなどで描かれたチカチカとランプが点滅するコンピュータにお目に掛かれた時には「お~!!」でありました。
FACOM230-60 かなんかでしたね。
IBM360シリーズのハードウェア(正確にはコンソール)は見たことが無いのですが、その後 IBM370 などになるとコンソールからランプは追放されてしまいます。つまりブラックボックス化していくわけですね。
教材に出来ないかなぁ?

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2006.01.22

ICプレーヤーの不良?

NHKニュースより「初のリスニング トラブル続出
大学入試センターでは、「不具合の申し出が400件以上に上ったことは考えていなかった事態であり、遺憾だ」としたうえで、正常に作動しなかった再生機を製造メーカーに送って、原因の究明を進めることにしています。
55万台中で500台の不良品があったとことで、0.1%級ですから普通でしょうね。
それに対して「考えていなかった」とか「一台の不良も無く動くと思った」と記者会見で話した大学入試センターの方が認識がおかしいと思います。

一応「再テスト」だそうでなんとかなったようですが、イヤフォンを使用したことがトラブルの原因じゃないか?という声もあるようです。
わたし自身は耳の穴のサイズの問題か、イヤフォンを選ぶ方なので果たしてイヤフォンだけで55万人に問題無く対応できるものか、大いに疑問です。
つまりは同じ種類の機械だけでは対応不可能も残るはずで、そういう点からもあっちこっちら疑問が提起されていたとのことですが、対応策を用意しないで実行した大学入試センターはこの経験を次回に活かして欲しいし、メーカ(ソニー系列?)ももっと研究するべきですね。

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2006.01.18

エアバス社・世界一

NHKニュースより「エアバス納入数 3年連続首位
フランスに本社を持つエアバスが発表した業績まとめによりますと、エアバスは去年1年間、378機の旅客機を納入し、売り上げは223億ユーロ、日本円で3兆1000億円にのぼりました。
ライバル社のボーイングより80機以上多く、3年連続で首位となりました。また旅客機の受注数でも去年は1055機で、ボーイングを抑えて、5年連続で首位の座を守りました。
エアバス社はA380で非常に目立ってプロモーションの点でもボーイング社をリードしています。
日本ではA380の契約は無いですし、そもそもエアバス社機が航空会社の統合の影響か減っています。
同じような機体ばかりだと、一斉に飛行禁止になるといったこともあり得るわけで、日本の航空会社はもっとエアバス機を採用するべきでしょう。
世界的な人気の点からも「エアバスじゃないのか」ということなることも大いにありそうで、すでにアメリカ対ヨーロッパといった見方で決める時代は過ぎたと感じます。
世界最大の航空機製造会社の機材を買わないということ自体が不自然というべきで、公平に言って半々であって当然だと思っています。

11:06 午前 もの作り, 経営 | | コメント (1) | トラックバック (0)

2006.01.15

経産省・家電製品に車検制度だと

毎日新聞より「安全家電:作動期間設定、点検促進など 経産省が法改正へ
経産省は、特定の製品について、購入から長期間たつと作動不能となり、販売店などで点検してもらわないと再起動しない仕組みを検討する。タイマーにあらかじめ設定した時期が来ると、自動的に回路に電流が流れなくなるような機能で、使用を続けたい消費者は点検を受けなければならない。

消費者の反発も予想され、経産省では代替案として、製品販売時に購入者の氏名をメーカーの名簿に登録し、一定期間後に、はがきなどで点検を呼びかける方法も考える。
なんか無理なんじゃないでしょうか?
もちろんこんな案が出てきたのは、松下製の石油温風器による一酸化炭素中毒死事故が相次いだからでしょうが、製品の欠陥なんてのは現場は案外把握しているものです。温風器事故についてもそういう話はあります。

情報紙「ストレイ・ドッグ」(山岡俊介取材メモ)にある「松下電器温風機によるガス中毒死事件で蘇る、もう一つの欠陥商品隠蔽疑惑
80年当時、「マンデー」(青森県八戸市。別にMKテレビサービスも)なる量販店は、今回の事故を起こした製品と同型と思われる同社製品381台を購入し、200台以上を販売したが、「部屋が暖まらない」、「点火しない」といった苦情が続出。なかには出火したケースもあった。
そこで、松下電器側に返品されて来た分の引取を要求したが松下は「買取商品だから」とこれを拒否。その後、会談を行い、松下側は欠陥商品であることを認め、次回には最終解決案を持って来るといいながら、その後、音信不通になったという。
こんなことがあったから松下は、2005年4月に保証期間が過ぎた製品について修理をしたのでしょう。
しかし、石油温風器は他社も作っておりこんなに事故が続くようなことは無いです。結論は問題の石油温風器が吸排気筒に問題があった時に室内に一酸化炭素を出し続けるという欠陥があったからだとなります。
他社(他製品)では吸排気筒に異常があると燃焼が止まってしまうから、事故にならない。
これは製品の寿命の問題ではなくて、製品の欠陥の問題です。

経産省案は「時間が経つと危険な製品がある」という考え方でしょうが、自動車じゃあるまいし通常の使い方で危険になる電気製品なんてものがあるでしょうか?
大体の電気製品は時間が経って部品が壊れると作動しなくなります。それは危険ではないし、またそのように設計するのが製造者の義務です。

松下の吸排気筒が外れても燃焼が続いて一酸化炭素が室内に排出される構造に欠陥があるのであって、新品であれば防げない問題であるのは、紹介した記事に書いてある通りです。
どうも最近はお役所が自由化に対する反発などでか管理できるところを増やそうとしているような印象を受けます。

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2006.01.12

新しいからくり

両国の江戸東京博物館「夢大からくり展」が2月5日まで開催されています。

是非とも見たいものが「文字書き人形」です。
たまたまテレビで見て「どこで見られるのかな?」と思っていましたら、江戸民具街道さんの「ビックリ仰天記」に紹介されていて、ようやく江戸東京博物館で見られることが分かりました。
月曜休館なのですね。

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2005.12.04

2005 国際ロボット展

12月3日に2005 国際ロボット展に行ってきました。
りんかい線の展示場前駅に降りると「混雑が予想され・・・」とアナウンスをしています。
「本当にそんなに混雑しているのか?」と思いつつ会場に入ると結構な混雑、土曜日と言うことで子供が多かったのには驚きでした。
安川電機が大々的に展示した双碗ロボットは頭を付けてしまうとまるで人間で、意図したのでしょうが肩があります。

NEDO(新エネルギー・産業技術総合開発機構)の展示や大学の展示が多く、見てみたいと思っていた筑波大学のロボットスーツHALの実物を見ることが出来ました。
外国の展示がほとんど無いというのがロボット大国日本を実感させるところです。
外国人の入場者をかなり多いのですが、心なしか人型や対人用ロボットへの興味が無いようように見受けられました。

一部の展示のビデオを撮ってみました(RealVideo 5MB)こういうのを受け入れられるのは今のところ日本だけかもしれません。2005 国際ロボット展でのビデオ

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2005.11.17

メンテナンステクノショー2005

メンテナンステクノショー2005の招待券をいただいたので行ってきました。
15日から18日(金曜)までやっています。

まぁお門違いではあるのですが、いくつか驚くようなものを見ました。
一つはコンクリートの水漏れを塞ぐ仕組みですが、驚くことに10秒程度で固めてしまいました。
見た目はセメントを錬ったようなものでそれを手で水が出ている穴に練り込んで押さえていると固まってしまうようです。

機械屋さんとして興味津々と言えるのが「鏡面計」でしょう。
販売元アークハリマ株式会社、製造元株式会社応用技術総合研究所となっています。内容はこういうものです。

磨きの計測という話は聞いたことがないので「どういう仕組み?」と聞いたら、基準片に対する相対測定との事でした。現時点ではいささかセンサーが大きくて100ミリ角程度の平らな面が無いと測定出来ません。計測速度は十分に速く数秒でした。
鏡面磨きの程度を数値化して評価できるというのは大したものです。

山口産業株式会社「Easy-Laser」なるレーザー計測システムを出展していました。
これはスエーデンの製品だとのことですが、色々なアタッチメントがあって大型機械の芯だしとか、工作機械の芯だしといったかなり違う作業に容易に応じられるようになっています。
その上で量産しているので、100万円台からシステムが組めるようです。どちらかというとアタッチメントはプーリー、タービンといった比較的大型の機械用のようでその理由は表示器が1ミクロンが最小表示である、といったことが理由のようです。
個々の計測にはアタッチメントやソフトウェアが必要になるかもしれませんが、一から作るのではないようで比較的扱いやすいレーザー計測システムと言えるでしょう。

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2005.11.07

山手線停電事件

11月7日は月曜日だというのに朝8時から山手線が5時間に渡って全面ストップというひどい事になりましたが、何が起きたのか?といくつかの新聞の記事を引っ張ります。
朝日新聞
7日午前8時15分ごろ、東京都千代田区のJR東京駅構内で、山手線の内回り電車に電気を送る架線がたるんでいるのが見つかった。
東京―有楽町間で、架線を約500キロの力で引っ張っている重り計13個のうち、11個が線路わきに落ちていたため、たるんだことがわかった。重りをつっている直径約20ミリの鉄の棒が折れていたという。

読売新聞
重りは線路面から高さ約2メートルの位置にあり、縦40センチ、横20センチ、厚さ8センチの鉄板を13枚重ねた構造だが、同社で調べたところ、有楽町―東京駅間では、重りを固定する鉄棒が切れて鉄板11枚がはずれ、東京国際フォーラムわきの一般道路上に落ちていた。
約500キロの重りとなっていますが、この通りの大きさだと1枚が45キロ以上ですから、計13枚で600キロぐらいです。
それを20ミリのロッドで吊っていたということだと、ごく常識的な安全係数ですね。
それでも「折れた(切れた)」ということだと「普通あり得るか?」と思いますが、まぁほとんど固定設備で特に可動部分があるという程の物ではないですから、サビとか腐食があったのでしょうか?
何年間ぐらい使ったものなのでしょうか?まぁ、振動などはあるでしょうからそれで傷んだとかなあるのでしょうか?とても興味深い事件で、幸いなことに事故が直接被害を出さなかったようですからしっかりした分析が欲しいですね。

05:27 午後 もの作り | | コメント (0) | トラックバック (0)

2005.11.02

DC10のタービン破損事件の真相

サンケイ新聞より「日航系機エンジン部品落下、検査間隔空き過ぎか
「JALウェイズ」のDC10型機が今年8月、福岡空港を離陸直後にエンジンの異常燃焼を起こし、大量の金属片が落下したトラブルは、高熱によってエンジン部品が腐食し、強度が低下して破損したためであることが、国土交通省などの調べでわかった。

トラブルが起きたのは米プラット・アンド・ホイットニー社の「JT9D型」エンジン。トラブルが起きたDC10型機のほか、ボーイング747型機やエアバスA300型機などに搭載可能で、世界各国の航空会社で採用されている。

プラット社は日航に対し、2000~3000時間ごとに腐食検査を行うよう指示。日航は、通常のエンジンより大幅に間隔の短い2500飛行時間ごとに内視鏡で検査を行い、腐食が発生していないか確認していた。

同型エンジンを搭載しているボーイング747型機11機は、腐食検査を1250飛行時間に1回の間隔で行っており、部品の腐食が見つかれば、新しい部品を取り付けた別のエンジンに替えている。
おいおいおい!!、同じエンジンの点検期間が機種によって倍も違って良いものか?
ちょっと信じがたいニュースで誤報か?とも思うのだが・・・・。
とは言え「点検間隔」であって「交換間隔」ではない。高圧タービン側はエンジンのほぼ中央だから、スコープで点検する必要があり日常の目視点検では発見できない。
しかし整備部門は「747用のJT9D」「DC10用のJT9D」で情報を分けていたということになるが、それはヘンではないか?情報を統合すれば「2500時間で大丈夫なのか?」とか「747は1250時間では短すぎるのではないか?」といった議論になっただろうに。

同じエンジン(厳密には違うのだろうが)にまるで別の点検指示をだしているプラット & ホィットニーもヘンなのことをしたものだ。
もっと詳しい情報を調べる必要があるな。

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2005.10.16

ホンダ車・スマートキーで失敗

毎日新聞より「自動車用最新型キー:トラブル続発で採用中止 ホンダ
無線を使ったホンダの自動車用最新型キーで、誤作動のため利用者が外から車に入れなくなるなどのトラブルが続発したため、同社が9月からこのキーの採用を取りやめたことが分かった。

トラブルを起こしたのは、厚さ数ミリのカード型「スマートカードキー」。利用者のポケットなどに入っていれば、キーから出る電波を自動車が受信して自動的に認証を行う仕組み。乗車時はドアのハンドルを握るだけで解錠され、降車時はドアを閉めて車から離れれば勝手に施錠される。

02年からオデッセイやアコードなど新車の一部に標準装備され、希望者向けには3万~7万円のオプションとして販売された。現在約18万3000人が利用している。ところが昨年後半以降、携帯電話などの電波の影響で、キーを車内に置いたままでも、降車してドアを閉めると施錠されてしまうケースが続発。

このため、同社は9月に一部改良して発売した最上級車「レジェンド」から、利用者がドアのハンドルに触れなければ施錠できない仕組みに変更。
どうも良く分からないのですが、電波を出している(受信応答するだろうな)キーが近くにあるとキーが車に車に付いているという認識なんでしょうかねぇ?
車のキーにはドアに鍵を掛けること、電源などのマスタースイッチ、エンジンを始動するの三つの機能があるのが常識ですが、わたしが小学生ぐらいの時にはエンジンの始動つまりセルモーターの回転に別スイッチを採用している車はまだありました。だから、エンジン始動のスイッチが別というのはレースカーのマネなどもあって最近はいくつか出てきています。

これに対して、マスタースイッチとして車に差し込むといったことが必要か?となると、別にキーじゃなくてもスイッチは必要だとなります。スイッチを入れたら常にエンジンが始動してしまうというのではいかにも不具合でしょう。

さらに車のドアに鍵を掛けるということになりますが、これの自動化は不可能ではないでしょうか?
例えば、荷物の積み卸しを複数の人間で行うといった時にキーを持っている人が車から離れると必ずロックされてしまうのでは複数の人が荷物の積み卸しをすることが難しくなります。 これはキーを入れているジャケットを脱いだらドライバーも鍵がロックされる、あるいは車の中にジャケットを置いたら鍵が掛からない。

「鍵を掛ける意志」を車に伝える具体的な行動は不可欠だと思います。
問題のカードキーがこのようなことを考えないで出来ているとはちょっと思えないのですが、報道から見るとどうもこういうことのように思えます。
安全に云々という話ですが、基本的にダメな機能のようにしか思えませんがね。

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2005.09.21

女児が小指を切断したのは設計ミス

読売新聞より「小学校の登り棒で女児が小指切断…支柱すき間に挟む

小指を切断したというから、可動部に挟んだのかと思っていたらテレビニュースでトンでもないものだと分かった。
この遊具は、高さ約3メートル40の登り棒を12本ずつ2列に並べ、両端を逆V字型の支柱で支える構造。支柱には3か所で細い鉄パイプをX字型に交差させた補強材が設置されている。
女児は支柱を伝って登っていたといい、登り棒から降りる際、誤って補強材と支柱の間に左手を挟んだらしい。
さすがに文章では分かりにくいが、太いパイプが30ミリ程度でブランコの外枠のような大人の背丈より高い構造になっていて、それに登れるように同じ程度のパイプが色々な向きに溶接されています。
これであれば危険はほとんど無いですが、なんと10ミリかそれ以下の鋼材がメインのパイプに極めて狭い角度で溶接されています。
その角度はおそらくは10度程度。つまりクサビ状の隙間が出来ていたわけで、「補強材と支柱の間に左手を挟んだ」となったわけです。

これはどう考えても、設計上の欠陥でしょう。 第二関節から切断したそうですが、縫合手術は成功したとのことでした。
もの作りに関わっている者はこういう事件をしっかりと記憶しておくべきです。

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2005.08.18

地下鉄のドアが開いた

サンケイ新聞より「配電盤ふた不具合で安全装置解除 有楽町線事故

16日の朝、地下鉄有楽町線で走行中の電車のドアが1メートルぐらい開いて、すぐ閉まったという事件がありました。
誤操作ではなくて電気系統の故障として調査した結果
この車両では、配電盤にある13センチ四方の点検用小窓のふたを開閉すると、ふたの一部が安全装置の解除スイッチと接触し誤作動することを確認した。同日調べた別の1台ではこの誤作動は確認できなかった。
どうも、良く分からないのですが、問題のスイッチの機能は
走行中はドアが開かないようにインターロックする
インターロック機能を解除するのが問題のスイッチ
そのスイッチを不用意に触れないようにカバーがある
カバーはインターロック解除の時には閉められないようになっている
そのカバーを閉めるとスイッチがインターロック解除に機能した
と言うことらしい。
つまり、インターロックであるスイッチのインターロックであるカバーがスィッチを作動させてしまったわけだ。
なかなか微妙ではあるが、かなり難しいケースですな。飛行機の警告ランプは球切れのチェック用にスイッチとなっていて押すと警告ランプが点灯するようになっている箇所もあります。
安全設計は難しい。

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2005.08.03

羽田の管制塔の停電さわぎ

羽田空港の管制塔の停電は、実はほとんどの無停電設備のやっていることで、ネットワークの基幹システムも銀行のデータセンタにも同じような事件が起きることがあり得るということです。

詳細は夕刊か明日以降に解説が出ると思いますが、基本的に2系統の商用電力が入っていて、非常発電装置があって、さらに電力ソース切り替えのバッファ用にバッテリバックアップがある。
という構造でしょう。そして、ブレーカーの交換作業をしていた。

ブレーカーの交換作業というのは、片方の商用電源系統について作業していて、この間は当然1系統の電力になっていたわけです。
そこで、なんらかの理由でその系統が切断されてしまった。自動的にバックアップバッテリー回線に切り替わってのだが、その表示が「(商用)電源断」と出たのでしょうが、もともと片側の電源は「断」だったわけで、もう片方が切れたとは思わなかった。そして、非常発電装置が働かないから、バッテリ電源に切り替わっていると気づかなかった。ということでしょう。

本来は生きているはずの商用電力線が断になったというのは、作業上の誤りである可能性が高いでしょう。
両方の電力が供給されない時に使うのが非常発電装置でこれが起動しなかった理由が最大の問題ですが、商用電力線が両方とも断になったことに気づかなかったのだから、非常発電装置が起動しないのも当然のことだと現場は判断していたのだと思います。

この逆に警報が多すぎて人間が対処を誤ったのではないか?とされているのがスリーマイル島の原子力発電所の暴走事故でした。
大変に難し問題ではありますが、商用電源が2系統・非常発電が1系統・バッテリバックアップが1系統として、それを集約して表示していなかったのか、表示していたが人員がそこに居なくて分からなかったのか、表示は出ても行動しなかったのか、この程度の初歩的なことで停まらないはずの電力を止めてしまった。
この事実は、大きい問題だと言えます。

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2005.07.13

原燃プール水漏れは極めて深刻だと思う

サンケイ新聞より「核燃工場水漏れは不正溶接 原燃陳謝
青森県六ケ所村の使用済み核燃料再処理工場燃料プールの水漏れで、日本原燃(同村)の児島伊佐美社長は12日、原因は不適切な溶接だったと三村申吾知事に報告した。同工場では2002年2月、不正溶接によるプール水漏れが判明、原燃は同工場の溶接個所を総点検したが、見抜けなかったという。
いくらなんでもこの記事は説明になっていないと思っていたら、毎日新聞に解説記事がありました。どういうわけかWeb版にはありません。

01年に別のプールで起きた水漏れ問題で「総点検」をしたら291ヶ所の溶接不良箇所が見つかった。
しかし今回問題になった溶接不良箇所はこの「総点検」の時に発見されなかった。
なぜ前回発見されなかったのかという理由を原燃は
溶接のあるはずのない部分で、底に水を約10センチ残して調査したため分からなかった
と言っている。
そもそも問題のプールは6ミリのステンレス板を貼ったもので、当然溶接ヶ所がある溶接ヶ所は指定してあるだろうし、検査もしているのだろう。
それに対して「溶接のあるはずがない場所が溶接されていた」ことが問題だし、それが検査で見抜けなかったのはなぜか?となるが、その理由が
プール製造業者がステンレス板を設置する際に、計測ミスで形が合わなかったため、折り曲げた部分に切込みを入れて取り付け、中継ぎ部材を入れて溶接したことも分かった。業者は溶接がばれないように、表面をグラインダーで磨き上げており、これが原因で厚みが極端に少ない部分ができたためという。
これは簡単に言えばプール全体がまるっきり信用出来ない、というのと同義語ではないか。
さらに点検するというのだが、これは工事のやり直ししか選択肢が無いし、第一この手の「作業違反」をチェックする仕組みが無いのなら、こんな重要な設備の工事は出来ないということになる。極めて深刻というべきだ。

小説で読んだのだが、ナチスドイツがUボートを量産している時に強制労働者に船体の溶接作業をさせたところ、溶接棒を埋め込んのだを発見して銃殺刑にしたとあった。
また、アメリカ空軍が可変後退翼の戦闘爆撃機F111の主翼を取り付けている鉄骨の溶接に不正があって、墜落事故を起こした時にはFBIが反政府活動として捜査した、という話もあります。

昔から溶接をめぐる事件は少なくないのは、やはり「バレにくい=不法作業をしよう」となりがちで、かつ後から調べるのが困難ということでしょう。その意味でも作業手順の厳守とチェックは必要不可欠で「寸法間違えを現場で直した」なんてことが起きたこと自体が大問題です。
これでは、核燃料再処理なんてのは危なくってしかたない。

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2005.06.30

クボタ・アスベスト問題

朝日新聞より「兵庫のクボタ旧工場、石綿疾患で78人死亡 79年以降
このニュースは「クボタの工場従業員と工場周辺の住人にアスベストによるガン患者が発生したが、原因がクボタでアスベストを使用していたから」と伝わってきた。
漠然と工場の施設の問題なのか?と思っていたが、原材料としてアスベストを扱っていたというのは詳しく読むまで気づきませんでした。
工場では54~75年、毒性の強い青石綿を大量に使っており、年間540~7669トンの青石綿を使い、石綿で強度をあげた水道管をつくっていた。当時は危険性に関する認識はなかったという。70年代初頭から有害性が問題となり、同社は75年に青石綿の使用をやめた。
水道管にアスベストを使っていたとは知らなかった。

そこで「アスベスト 水道管」で検索してみました。
まだ残っているアスベスト水道管を見つけました。
みなさん、アスベスト水道管についてご存知ですか。これは戦後、戦争での鉄不足と、鋳鉄管よりはるかに安価であったため、急速に普及した水道管で、おもに、浄水場から各家庭に配水している水道本管に使われてきたものです。セメントにアスベストを20%ぐらいの割合で混ぜて、固めたもので、発ガン性が問題になっています。
まさに「はぁ?」であります。そもそも水道管の細いものは鋳鉄管ですが、太いのはコンクリート製だと思ってました。これらをヒューム管と呼ぶのでヒューム管で検索して全国ヒューム管協会のサイトを見つけて、ヒューム管の説明を読んでみました。
ヒューム管は1910年オーストラリアのヒューム兄弟により遠心力を応用して製造する鉄筋コンクリートパイプとして発明されました
ふむふむ、それではアスベスト水道管がどれくらい使われているのか?を見てみると
1996年現在、全国でまだ6万4000km(約12%)のアスベスト水道管が残っています。
という記載がありました。
それにしてもなぜアスベスト水道管を作ったのか?があまり良く分かりません。おそらくはヒューム管よりも低コストだったからでしょう。強度を高めることが狙いだったのでしょうが水道業界関係者のサイトにこんな記述を見つけました
石綿管とは,石綿(アスベスト)繊維とセメントを原料とし,整形,養生して管状にした材料です。俗称として「エタパイ」,「エタニットパイプ」(イタリアエーテルニット社が開発したため)と呼ぶこともあります。安価な水道管材として,特に財政基盤の弱い地方都市などで大量に使用されましたが,耐用年数が短く,他の管材料と比べて老朽化したときの強度が著しく低いために,漏水の大きな原因となっています。
エタニットとはアスベスト・セメントのことだったのですか・・・・あれま~であります。
物語は1900年、オーストリア人事業家、ハチェックがアスベスト・セメント製造技術を開発した時に始まった。彼はその製造法をエタニットと呼んだ。3年もしないうちに、正確には1903年に、彼はエタニットの特許権をフランス、イタリア、スイスなどの会社に譲り渡した。他の国々の多くの会社もすぐにそのあとを追った。1950年までに、世界中の200を超えるアスベスト・セメント工場がハチェック式によるアスベスト・セメントの製造をしていた。
ヒューム管発明の10年前のことで共にオーストラリアの発明なんですね。
知らなかったな~であります。アスベストは「20世紀最大の発見」などと言われていますが、なんか発明合戦といったようなものが背景にあったようですね。
それにしても耐久力が無い水道管が沢山あるとは、別の意味で問題ですね。

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2005.06.08

兼松日産農林の認定書偽造事件はひどい

NHKニュースより「ビス強度偽装 元主任技師逮捕
このニュースは「建材メーカー「兼松日産農林」の住宅用ビスの認定書偽造事件」(朝日新聞より)と呼ばれるもので

住宅の壁を固定するビスなどの強度のデータを偽って4種類の国の認定書を偽造、偽造した認定書で販売されたビスの数はあわせて6億本あまり、およそ1万戸の住宅で使われ、同社の元主任技師花沢功(つとむ)容疑者(47)=有印公文書偽造・同行使の疑いで逮捕
というものです。
このニュースを取り上げなかったのは、事実関係は理解出来てもなぜ国の認定書を偽造してまでも強度不足のビスを売ったのか?が分からず「何か背景があるだろう?」と思っていたからですが、ようやくNHKニュースで背景が分かりました。
調べに対して「ビスを打つ機械を新たに売り出そうとしたが、機械にあうビスの性能が国の基準を満たしていなかった。ビスが使えないと新製品が販売できなくなるので偽造を思い立った」などと、供述している
テレビ画像には問題の機械が紹介されましたが、エアあるいは電動のハンドツールでビスがテープに繋がって供給される仕組みで、壁材を柱などに連続して留める仕組みでした。

機械を作って→専用ビスを作った→ビスが強度不足だった

これでビスを強度があるものに変えることが出来ないから、売るためには公文書を偽造した。ということですが、一担当者が独断で出来るわけがないと思っていたら朝日新聞の記事には

「上司や営業担当者から新製品のビスについて『早く認定を取得しろ』と言われていた」と供述していることが分かった。同庁は、花沢容疑者が国の認定を受けられず、新製品の販売が遅れたことに危機感を抱き、認定書を偽造したとみている。
だそうです。当然、上司から会社まで全部が家宅捜索になってしまうでしょう。

それにしても酷すぎる。
そもそも、新製品のハンドツールはビスを締める機械であってビスの強度規格は国家規格であって、認定試験に通過しなければ販売することが出来ない。
それであればビスを作った時に自社チェックと認定試験を先に受けるのが当たり前ではないか?
それをハンドツールを作ってしまった、おそらくは販売計画まで全部決めてしまってから、認定試験を受けたら落第してしまった。
それは、仕事の手順のミスであって、製造側としてはやり直す選択しか無いだろう。

ビスでは材質や形をそうそう変えることが出来ないだろうから、強度認定が取れないということ自体に呆れるが、逆にほんのちょっとの改変で強度認定にパスするのではないか?と思う。
それでも一万軒の住宅建築に使われたということだ。もの作りという点からは論外で「こんな会社はもの作りから出て行け」という印象です。

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2005.05.28

生産管理などの研究が出来ていた

PSLX コンソーシアムという組織を紹介されました。

生産現場では、表計算ソフトなどを用い、独自の情報を独自の形式で整理しています。PSLXは、このようにローカルに蓄積された情報を、現場のデジタル化と情報のネットワーク化によって、企業全体での情報共有を実現します。

ということで、わたしがだいぶ以前から感じていた問題に挑戦していたのですね。

設立発起人は 法政大学工学部の西岡靖之先生で、どちらかというとソフトウェア系の方々が中心になっています。

とてもではないですが、全部の仕様書を見ることは出来ていませんが、受け取った資料などを見ると、極めて総合的に生産計画・スケジューリングについて検討したようです。

これを拡大していくと総合生産システムが見えてくるかもしれません。
ちょっと注目ですね。

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2005.05.12

三菱自動車・横浜簡裁での証言は??

毎日新聞の横浜版に「裁かれる三菱」として三菱自動車・前会長の宇佐見被告らの横浜簡易裁判所の様子を継続して掲載しています。
11日の裁判で、元品質管理部長が弁護側の主尋問で検察の主張に反論しました。

摩耗量0.8ミリ以上のハブを交換すれば、通常使用で十分な寿命を確保出来る。ハブが0.8ミリ摩耗した場合、100万キロまで走れるのは事実。ただし通常整備または120%の過積載までで、300%の過積載などは交換規準で想定した範囲外。0.8ミリ未満でも100万キロまで持たない。

新聞記事によると、この反論は摩耗量と残存寿命について国交省の担当者に示したグラフが(壊れることを知っていたのに)隠したとされた点について、「壊れることがあることは承知していた」という意味で「隠してはいない」という趣旨で反論したらしい。
裁判だから「隠したのどうか」を争うのは分かるが、過積載だとハブが壊れることを承知していた。というのはそれ自体が自動車の設計としてはヘンではないか?

機械設計の常識として「安全に壊れる」ことは重要なこととされています。
そのために「シアピン」といった機構があるくらいで、過負荷対策あって当然で「ユーザの過負荷で致命的な事故が起きても仕方ない」ではメーカ失格だろう。
また、メーカの人間としては専門のエンジニアでないにしても、モノ作りではどうあるべきかは承知していて当然で「想定外の壊れ方」というだけで責任が発生すると思うのだが、この元品質管理部長はそこらをどう考えているのだろう?

まるで、許可・認可があれば責任がない、といった場面で考えているとしか思えないのだが、本質的に自動車メーカ人としては失格だと思う。

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2005.04.29

労災事故・1977以来の最悪

日経新聞より「昨年の重大労災274件、1977年以降最悪に・厚労省調査」

一度に3人以上が死傷する重大労働災害の2004年の発生件数が274件で、1977年以降、最悪の水準だったことが28日、厚生労働省のまとめで分かった。5人が死亡した関西電力美浜原発の事故など大規模な労災が頻発したことが影響した。
重大労災は増加傾向にあり、04年は前年比で25件増加。業種別では建設業が前年と同じ89件で最多。製造業が同26件増の64件となり、全体を押し上げた。同省は増加の背景として、リストラによる人員減で災害を防ぐ知恵が後輩に伝承されていないことや、工場長など事業所幹部の安全対策の取り組み不足などが影響していると指摘している。

いままでは考えられないような事件(事故と言うべきなのか?)が年々起きていて、ココログでも何回もかなり強い非難的見解を載せてきたが、統計面からも事実として確認された、ということなのだろう。

分類としては労災事故にはならないが、作業中の操作・判断ミスでの死傷者という意味では、今回の福知山線の事故も運転士の判断ミスが直接的な原因になりそうだ。

アメリカ・イギリスの両英語国は大量の移民によって成り立っている国である。それゆえ作業の標準化や成果というか作業の達成度についての評価などのシステムが社会的に定着している。
これらの国々に対して日本は「そんなのことは日本人なら常識だ」といったことでマニュアル化については、作業指示についても結果の評価についても出来ていない。
これが近いうちに日本の弱点になるような気がする。

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2005.04.28

続・A380が初飛行

ここでA380の初飛行ビデオを見ることができます。
(Enterをクリックする)
4時間程度の飛行テストを実施したようですが、ビデオによると脚の収納もかなり高速で行っています。
また、全体に運動性が良いようで見かけの巨大さに比べて初飛行では十分以上の速度でロールしたりしています。
着陸についても非常に安定していて、全体としては大成功なのではないでしょうか。

しかし、現在のところ長距離タイプのしか無いようですが、日本でジャンボが多数使っているのは国内線用の機体を作ったからで、同じ事をA380シリーズがやるのでしょうか?
いずれにしろ、思っていた以上に航空業界に衝撃を与える初飛行であったような気がします。

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2005.04.27

A380が初飛行

CNNを見ているのだが、驚いたことにエアバスA380の初飛行を中継するらしい。
そこでA380で検索すると日本語ページが出てくる。
客室配置を見てみると、ボーイング747に767を重ねたようなもの、とでも言うのだろうか?標準構成で555人乗りというのはすごい。詰め込めば800人乗りとか。
エンジンはトレント900だというのでこれも検索してみたら「現代の航空」なるページに細かい解説があった。

エンジン出力は旅客用が推力31,750kg、貨物用が推力34,700kgだが、緊急時には37,000kgまでの出力が認められる予定。地上試験では、これまで最大40,000kgの出力に達しているので、実用面ではこれを低く抑え、余裕をもって運用することになる。

35トンとか40トンというのもものすごい。ジャンボ・ボーイング747のエンジンは推力20トンで発表当時は「桁違い」と話題になったものです。
CFRP(炭素繊維強化プラスチック)など新素材の大量使用や、5000ポンド/平方インチ(350キロ平方センチ)という高圧ハイドロ系の採用など、見かけはジャンボジェットの拡大版ですが、新技術を詰め込んでいますね。
16両編成の新幹線の定員は1100名以上を運んでいるようですが、その半分の飛行機というのだからすごいですね。

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2005.04.24

時代は変わるか?

一週間前のことになりましたが、インターモールドに行ってきました。
特に何がということではないのですが、いろいろと話しているとどうもちょっとフェーズが変わりつつあるのかもしれない、という印象を受けました。

金型工業会の主催したパネルディスカッションのタイトルは「高速MCは方彫放電加工機を不要にしたか」となっていました。
ところが、パネラー全員の合意は当然のことながら「使えるところで使えば良い」であったし「もっと使いやすくする方法は・・」として、金型工業会に推進しているEPXの説明などは今までのCAD/CAMの使い方とは違うものである、と感じました。

古くから工場の情報一元化のアイデアは何度も出てきていて、比較的実用になったのはCAMの加工条件・加工パターン登録などであろう。
しかし、STEP などか目指したのはいわばバーチャル工場級の総合情報管理であったのだが、いずれも挫折して実現していない。

けっこう基本的なところに3D・CADが普及していないから、なのではないか?と思うようになってきました。
昨年11月の JIMTOF で大阪機工の平尾営業本部長に言われて「ギョッ」としたことがあります。

最近、設計者に「ちょっとこれを図面で描いてくれ」と頼むとターミナルを指して「この仕事をセーブするから待って下さい」と返事される。
ドラフターで手書きしていた時代には、描いている図面の上に紙を置いてメモ程度の絵は描いていたものだ。すでに(二次元の)図面は設計作業の主流では無くなってきている。何年かすると3Dでない理解できない人たちばかりになるだろう。

というのですね。
確かに、我々などCADが無かった時代の人間はどうしても2Dからしか設計にならないと言い張り、3Dで教育された若い世代は「紙の図面は描けない」といったような、技術者の世代間断絶のようなことがあることは知っていました。

しかし冷静に考えると、世代間断絶なんて話しで考えている方が間違いなのであって、技術者だって人間なのですから設計するのに3D・CADの方が楽なら紙の図面を使わないということになるでしょう。
いずれは「紙の製図がきれいに描けるのは・・」などというのは絶滅してしまう意見でしょう。

そこで近い将来3D・CADが主流になることを前提に将来像を描くと、この10年間ぐらい閉塞的なところから別のステージに移ることになるのでは?と思うようになりました。

この項つづく

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2005.03.28

三菱ふそう・まだ欠陥隠し体質

読売新聞より「三菱ふそう、ウソ“卒業”できず…隠ぺい再発」
ひどい言われようであるが、1月27日に外部弁護士も含めた「倫理委員会」を作って3月末までに欠陥隠しに至るような社内体制を改めるとしていたようであるが、その発表自体が先送りになってしまった。

だいぶ前に指摘したが、どうも根本的におかしなところがあるのではないか?という疑いがある。

そもそも、問題のきっかけとなった横浜市の主婦死亡事件でハブ破損が報道されたときに多少は自動車について知識のある人は「後輪ハブだろう」と揃って考えた。
ところが実際は前輪ハブだったので驚いた。
さらに、ミッションエクステンションの破損によるプロペラシャフトの脱落も死亡事故になったが、これも特に力が掛かるようなところではない。事実、部品交換の指定が無い「一生モノ」の部品が壊れたものだから、リコールしても対応できない程のことだった。

もちろん、部品が壊れるには原因があるわけで、正しく原因を突き止めれば対策は不可能ではないが、これらの部品が壊れるということ自体は「他社の車では起きないようなヘンな所に原因がある証拠」であって、それは簡単にはなおらない。

前輪ハブの破損原因については「設計ミスではないか」と思われる。実際に問題のあるハブの後から何種類ものハブに設計変更が行われているのだが、なぜ何種類もの設計が出てきたのか?かが問題であろう。少なくとも最初は設計ミスとは判断していなかったのだろう。
そうなると「設計ミスを判断できない、メーカ」という設計の問題ではなく会社のメーカとしての判断力の問題になってしまう。

「大企業の製品だから信頼する」というのは、大企業なら大勢の目が光っているので、設計ミスなどは無いだろう、という期待があるのでしょう。ところが、その目が無いとすると、これでは大企業のメリットが無い。

ミッションのエクステンションが壊れて、プロペラシャフトが脱落した事件は、元々壊れた部品には巨大な動力などは掛かっていない。つまりその近辺にある部品が作り出す振動などが直接の原因である。しかし、こんなものでプロペラシャフトが脱落した日には自動車は使い物にならない。つまり、中や近くで回っているシャフトなどによる振動には耐えられるのが常識である。では、振動などはどこから発生するのか?というと、主に部品の精度などによって決まる。

これまた、壊れたミッションエクステンションが原因ではなく、そばの回転部品の振動が破損の理由であり、壊れる程の振動を発生するのは加工精度のという製造上の常識の問題が真の原因だ。ということになる。

これでは、ここの部品や製造工程などの問題ではなく、会社の常識の入れ替えしか対策が無いのであって、会社を売り飛ばしても直らないかもしれない。非常に重傷というべきだろう。

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2005.02.13

三菱ふそう・修理しないことを決定していた

読売新聞より「三菱ふそうの車軸部品欠陥、販売店の指摘も無視」

三菱ふそうで新たに発覚した「欠陥隠し」41件の1つ、大型車の車軸部品について、少なくとも1989年から95年まで6回にわたり、三菱側が全国の販売店から欠陥を指摘されていたことが分かった。
製造不良で接合部の密閉が不十分なため、走行中に潤滑剤が漏れて過熱、部品が焼きつき、重さが1本約50キロの車軸が脱落する恐れがある。この欠陥による事故・不具合は、87年から人身事故や車両火災を含め44件に上り、大半は購入から数か月に満たない新車で起きていた。
車軸部品は定期的に交換されるため自然に回収できると判断、リコール(回収、無償交換)の届け出どころか、部品をひそかに交換する「ヤミ改修」すら行っていなかった。

製造業に関わる者としてはちょっと信じがたい話しである。

現象から見ると、潤滑油が漏れて過熱から焼き付きがあった。
その原因は製造不良で密封不全だから、販売店は部品を交換して修理してしまった。
問題はその後である。製造不良だが定期的に交換される部品だから改修すらしないというのは「不良品が市場に出ているがかまわない」という会社の意志だとなる。
これは19世紀の話しではないのか?

こんな会社は市場から撤退するべきである。

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2005.02.02

三菱ふそう・またも欠陥判明

読売新聞より「三菱ふそうの「欠陥隠し」、さらに41件判明」

感想としては「やっぱりね」である。

新たに明らかになった欠陥のうち24件は、三菱ふそうが昨年6月に公表した、1992年以降の「欠陥隠し」計約150件の一部。同社は当初、すでにリコールを済ませた大型車のクラッチ部品欠陥や、路線バスの座席部品欠陥などの計47件を除く約100件について、「リコールは必要ない」としていたが、その後、国交省が調べたところ、このうち24件は、国の保安基準に適合しない欠陥であることがわかった。

隠してあった欠陥が150件あって、そのうち100件をリコールの必要がないと判断したが、保安基準違反が24件出てきた、というのだがナンで保安基準違反がリコール必要無しという判断になったんだ?

情報隠しや情報小出しについて、1月30日にサンケイ新聞「NHK泥沼 「生中継せず」発火点 言い訳に終始不信感 信頼回復の機会逸す」という記事で今までの企業不祥事をいくつか紹介している。
NHK

参考人招致の生中継をせず
海老沢氏の記者会見打ち切り
「クレームの予想が外れた」発言

雪印
「私は寝ていないんだ」発言

基本的に、三菱自動車・ふそう、NHK、雪印に共通しているのは「情報をコントロール出来る物だ」と思い込んでいることで、情報を「報」だけやれば「情」は付いてくるとでも思っているようだ。知らせても信じられないのでは信用回復は無いのだから意味が無い、一方知らせなくても「あの会社は怪しい」とかウワサは立つものだ、報ずるのは発信者だがその知らせに同情するのは受信者である。情報とは発信・受信で一つのセットになっているのだ。発信者だけの都合の情報は情報では無いから、信用もされない。

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2004.12.14

三菱自動車・再建問題

読売新聞より「三菱自 再建計画抜本見直し」

事実上、現計画を白紙から見直して、来年1月下旬をめどに新計画をとりまとめる。海外事業のリストラなどを強化して経営効率を高め、再建を確実なものにする狙いで、グループ3社も新計画に応じて、2000億―3000億円規模の追加的な融資や増資引き受けなどの資金支援に応じる構えだ。

これだけ見るとなんとなく支援体制の強化といったイメージになるが、どうもサンケイ新聞のまとめによるとそんなキレイなものとは思えない。

そもそもダイムラークライスラーが資本を引き上げたことで危機となり、三菱グループが5000億円近い出資をしたのが7月末であったが、ここに来て再度2000億円規模の資金が必要であり、その上に金融機関の債権放棄3000億~4000億円が必要という。
1兆円を越える資金を企業存続のためにだけに投入する値打ちがあるのか?という根本的な問題になってしまって、日産自動車に経営トップの派遣を要請したが、日産自動車は軽自動車の製造(三菱)と販売(日産)の提携だけである言い、

日産自身が再建の成功について、「技術や人材、資産、国際的なブランド力はあったが、資金と経営力がなかった」(日産幹部)としているのに対し、そのいずれもが欠けている三菱自再建の成功確率は高くなく、人材派遣のリスクは小さくないからだ。

という見解を持っている。
これまでの三菱自動車(ふそう)の行動は常に見通しが甘かった。リコールについても問題がリコールの対象かどうか検討していたから遅れた、などと言っている。このような先送り体質を直さないとどうにもならないが、その時間はすでに無いのではないか?

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2004.11.29

The number of visitors of JIMTOF2004

147251 persons entered JIMTOF2004 (22nd Japan international machine tool fair).
It was the increase of JIMTOF 2002 visitor's +24.5%.

The machine tool industry of Japan was busy recently.
There were many makers who cannot prepare the exhibit for show, and there was much conservative exhibition.
Exhibition of some machine tool makers was interesting on the new idea.
Especially the intelligent robot of FANUC showed the future.
However, exhibition of a software section was stagnation-like.

Taiwan and South Korea displayed the higher-class product.

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2004.11.24

三菱ふそう・広報部の姿勢

朝日新聞より「三菱ふそうのバス、後輪タイヤ2本脱落 群馬の関越道」

23日午後8時55分ごろ、関越道下り線で、三菱ふそうトラック・バス製の観光バス「エアロバス」の右後輪のタイヤ2本が脱落した。三菱ふそう広報部は「ボルトがすべて折れており、整備不良の疑いもある。現段階では情報が少なく、詳しく調べたい」としている。

この三菱ふそう広報部の対応が「下手だね~」と感じてしまうのだ。
確かにホイールを留めているボルトが折れたというのはあまりに単純な問題だし、整備不良の可能性はあると思う。しかし、他にも原因がある可能性はある、だから広報部も「詳しく調べたい」とコメントしているわけだ。

問題はこのコメントが及ぼす影響を計算しているのか?である。
事実問題として三菱ふそう(自動車)が引き起こした一連の欠陥車騒動の原因の大きな部分が担当者レベルでの独断によって欠陥ではなく整備不良となったり、情報が伝達されなかったことがある。
このような「情報の一人歩きによる判断ミス」を防止するために「整備不良の可能性がある」などとコメントするべきでないだろう。

先に述べたようにホイール取付ボルトが折れたのだから、常識的には整備不良の可能性が大きいが、それは調べてみないと分からないことで、調べる前に「整備不良の可能性がある」とコメントしては、関係者も「整備不良だろう」と思い込むことになる、そして調査の範囲が狭くなる。
さんざんな目に遭っても、なおもこういう不注意なコメントを出すというのは勉強不足ということだろう。

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三菱ふそう・バブに根本的な問題あり

日経新聞より「三菱ふそう、新たに6万台リコールへ・最新型も不具合」

三菱ふそうで、新たに最新の大型トラックの前輪ハブについても不具合がみつかりリコール(対象となることが22日、明らかになった。

以前から強く指摘して問題であろうと思う。
基本的に設計ミスと判断します。よってハブの材質を変えるぐらいでは対策にならず、部品としての形状や取付方法を変えないと他社並みの水準にはならないでしょう。
しかし、ハブの形状を変えるとバブに付いているすべての他の部品も変更する必要が出てくるでしょうから、結局のところは部品の変更というよりも車を交換することに近くなります。

それが国土交通省が、新型車の型式認定の再停止や販売自粛といったところまで踏み込むことになる理由です。
他社では問題なく使われている部品と同じ機能の物が壊れるというのは、設計つまり形状の不良以外にはあり得ないわけで、壊れなくするために厚さを変えるといった形状が変化する修正しか選択の余地がないことは常識的に分かることです。

そこで図面を見てみると「他の部品も全部を変えないと無理ではないか」となるのですが、三菱ふそうは(国土交通省も)そこには言及しないで今まで引き延ばしてきた、ということでしょう。
どう解決するのでしょうか?注目するべきです。

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2004.11.13

三菱自動車・国交省にニセデータを提出

読売新聞より「三菱自、ハブ強度のニセ比較データを国交省に提出」

三菱自動車は横浜の事故発生直後、国交省に改ざんした比較データを示し、「他社より強度が劣ることはない」「原因は整備不良による摩耗」などとしてリコールを回避していた。 今回新たに発覚した虚偽の比較データは、三菱側が同社の「D型」ハブと、同時期の日野、いすゞ、日産ディーゼル3社のハブの寸法や材質を列記し、強度を比べた資料。 ところが、国交省が検証したところ、三菱側が強度比較に使用した日産デ製のハブは、Dハブと同年代のものではなく、当時はすでに製造していない、強度の劣る1980年代の古いハブだったことが判明。Dハブと同時期のハブで比較すると、日産デ製のハブは27%強度が高かった。いすゞ製ハブは寸法が一部誤っていたほか、日野製ハブでも、鋼材の材質を低く見積もっていた。 こちらも検証の結果、Dハブと比べて、いすゞ製は21%、日野製は78%、それぞれ強度が高いことがわかり、三菱のハブが最も強度が劣っていた。 同省は手口が悪質だとして、データ提出の経緯などについて、再調査に乗り出した。

語るに落ちるというしかないが、個人的に予想の範囲でありました。

現実問題として他社製の大型車では破損による事故が無いのだから強度が足りないのじゃないか?というのは事故になった事による結果であるはずだ。
それを「他社と比べると他社も同じだから、整備不良だ」と主張しても「じゃあなんで他社製品では事故は起きてないのか?」と反論されるに決まっている。それについては「他社のことは分からない」とか返事したのだろう。

いわば「一生懸命努力したのですから」といった言い訳だと言える。これでは普通の会社員ならクビだ、出入りの業者なる取引停止になる。どこの世界でも努力をしたからと言って品物や成果が無くても許すなんてことはあり得ない。
本当にひどい話だと思う。

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2004.11.04

三菱ふそう・クラッチハウジング検査方法に問題あり?

毎日新聞より「三菱ふそう:8000台、詳細検査せず クラッチ欠陥」

三菱ふそうトラック・バスは約6万9000台を暫定対策済み (実施率96%)としていたが、8000台余は詳細検査をせず簡単な点検で済ませていたことが分かった。暫定対策として 「微細な亀裂がないかどうか赤色インクを塗る方法で一時的に点検、さらに磁気探傷法で再確認する」としていた。だが、 インクの方法だけで対策を済ませている車両が見つかった。

磁気探傷法というのは、磁性の粉末を振りかけて蛍光を当てて調べるものだと思うのだが「赤色インクを塗る方法」とはナンなんだ?

三菱ふそうトラック・バス社発表の 2004年5月26日付けリコール情報「大型トラックの動力伝達装置(クラッチハウジング、トランスミッション)のリコールについて」 を見ても、亀裂を検査するとは書いてあるがどんな方法で検査するのかは書いていない。

おそらくは検査方法を国土交通省に届け出しているのだろうが、それを遵守しなかったのだろう。
「赤色インクを塗る方法」とは浸透探傷検査を意味しているのだろうか?
確かに磁気探傷法よりは検査装置は簡単になるかもしれないが、検査自体はトラックからクラッチハウジングを外して、 洗浄してから検査室に持ちこんで・・・。といった手順になるから、数日がかりの検査かもしれない。

だとすると、部品交換してしまった方が実際的ではないのか?なんだかよく分からない話だ、三菱ふそうには積極的な情報公開をお勧めする。

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2004.10.30

三菱ふそう・裁判でハブ破損隠しを証言

毎日新聞ローカル版より「三菱自動車・過去の破損を隠して「初めて」と説明」

横浜地裁の三菱自動車・元市場品質部長・村上被告の10月29日の第2回公判で、元中国運輸局リコール担当専門官が証言した。

99年に広島県で起きた中国JRバス事故について、担当官は壊れないはずのハブの破断に注目して「多発していればリコールの恐れがある」として、三菱自動車に確認した。
同種のハブ使用車全体という意味で「他に破損例は無いか?」を質問した。
その時の三菱自動車の回答は「初めて」であった。
後に15件あったと知り腹立たしく思った。

これに対して弁護側の反対尋問は「同種ハブと限定しなかったのではないか?」と質問したが、元リコール担当専門官は次のように反論した。「バス限定の回答は、事故防止の観点からもおかしい。」

全くこの通りで、別にバス用にハブを作っているわけではない、トラックと共通なのだから「バスでは起きていない」というのは意味をなさない。
「三菱ふそう・裁判で国交省「設計ミスと判断していた」で書いたように、裁判で明らかになってきているのは、国土交通省も担当者レベルで「設計ミスではないか?」と疑って三菱自動車に問いただしていたのだが、三菱自動車はそれを強弁して設計ミスではないとしていて現在に至っている。

部品が破損した場合、使用方法が適切でない、製造方法や材質が設計通りでない、設計がダメ、とあるのだが使用方法が適切でないとは、設計者が想定していない使い方があって、部品が壊れたといったことになる場合もある。この時には例えば使い方の注意を促すだけでも大丈夫かもしれないが、本来は想定するべき使用方法を設計に取り入れて無かったのだから設計変更になるだろう。

これに対して、最初から設計がダメとなると「じゃ他の部品はどうなのだ、製品としてどうなのだ?」になるに決まっている。
全くどうするつもりなのだろう?

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2004.10.28

三菱ふそう・裁判で国交省「設計ミスと判断していた」

毎日新聞の神奈川ローカルの記事で、三菱自動車の裁判に関する記事が出ています。

10月27日の宇佐見・前三菱ふそう会長らの横浜簡易裁判所の第6回公判で

国土交通省の元技術安全部長が反対尋問で「02年1月30日にハブ交換率が16.2%と聞き、製造・設計上の問題を疑うのに十分と感じた。早く正さないと、と思った」などと証言した。

三菱ふそうハブ破損の詳細で紹介したように、問題のハブの設計図を見るととても使い物になるとは思えない設計であった。
そのことが、ハブ交換率16.2%という異常な数字に現れていたわけだ。
ところが、元技術安全部長の証言によれば

2日後に部下から、三菱がリコールしない方針だとの説明を受けた。三菱側の説明は「摩耗量0.8ミリ以下なら極めて過積載でも大丈夫という内容だった。」

車検制度はメーカは善意であるという立場で、国土交通省は指導監督ではなくて、チェック役といったところなのだろうか?
実際の当時の国土交通省と三菱ふそうの間でのやり取りは分からないが、さすがに国土交通省がチェックを入れたから、2日後に「リコールしない」という連絡があったのだろう。16.2%にもなるハブの交換率を正当化できるとも思えないのだが、無理を通せば道理が引っ込むといった図式で先送りしたのだろう。

全くひどい話しであるが、残念ながら5月に書いた記事は事実に極めて近いところであったということだ。

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