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2010.02.05

文科省の描く法科大学院のあり方

東京新聞より「6法科大学院に改善求める 文科省の設置計画状況調査

文部科学省は5日、設置を認可した大学などのその後の運営状況を調べた2009年度の設置計画履行状況等調査を発表した。

教育内容や学生の質確保が課題となっている法科大学院は、調査対象18校のうち6校に改善を求める留意事項が付いた。

調査結果によると、東大、京大の法科大学院は、一部授業で1クラスの人数が標準とされる50人を超えているとして、クラス規模の適正化を要請。
愛知学院大には司法試験対策に特化した授業内容の修正を求めた。

一般の大学・大学院・短大は、延べ108校に留意事項が付いた。

  • 08年度新設のハリウッド大学院大(東京)には「大学以外に業務を持っている専任教員が多い」と指摘。
  • ほかにも「教員採用など人事手続きがあいまい」(大阪国際大ビジネス学部など)、
  • 「専門図書や研究室設備の充実」(サイバー大)
などを課題に挙げた。

教職大学院は、全24校中20校に留意事項が付き、うち11校に定員割れが生じているとして「入学者確保に向けた一層の努力が不可欠」と指摘した。
(共同)

東大・京大の法科大学院では、一クラスが50名を超えているから何とかしろ、と言い。
愛知学院大には、司法試験に対策に特化するな、と言う。

結局は、文科省の立場としては当然だと言えばそれまでだが、「文科省の描く法科大学院教育をやれ」と言っているわけで、それを裏返すと「法曹人口問題なんて知ったことではない」でありますね。
もちろん「法曹人の質」とか「法曹人の数」なんてことも当然「文科省は無関係です」ということでしょう。

これでは、より良い法的サービスを期待する社会に対する裏切りだろう。

より良い法的サービスを期待する社会から見れば「なるべく、強烈な競争を勝ち抜いてきて欲しい」であるし「法曹人を増やして、プロとして競争して欲しい」となります。
つまりは、どこまで行っても「競争してくれ」になりますから、まずは「最低限を定めて足切りをする」「競争試験で上位から取る」といったことが、不可欠でしょう。

ところが、文科省は法科大外学院でも成績の相対評価をしています。だから、一クラスの数などが問題なる。
どういう意味で、「法科大学院でも相対評価」なのか理解が出来ません。

その結果は、司法試験に合格しない法科大学院卒業生が、予想外に出てきた、となりました。
法律上の資格は、司法試験が頂点ではありますが、行政上必要とする資格は山ほどもあるわけで、多段階の足切りだって不可能ではない。

法律の専門家を養成する、と言う意味での法科大学院制度は当然だと思うけど、現在の文科省が規定している法科大学院の運営は、間違っているのではないだろうか?

2月 5, 2010 at 12:20 午後 教育問題各種 | | コメント (0) | トラックバック (0)

2010.02.03

ホームオブハート裁判・当分混沌か?

日刊サイゾーより「「泥沼の訴訟地獄へ......」脱会のTOSHIに対しHOH主催者MASAYAが大型訴訟を準備中!?

X JAPANのボーカル・TOSHIが自己啓発セミナー「ホームオブハート」(HOH)を脱会し、妻・香さんに対し離婚調停を起こすことを発表したことで、波紋が広がっている。

TOSHIは今まで心酔しきってきた「ホームオブハート」の主宰者・MASAYAとも決別することを自ら記者会見の席上で語り、「働いたおカネの全てを同団体に渡し、私に莫大な税金と借金が課せられた」と暴露したのだ。

ところが、この一連のTOSHIの発言を聞いたMASAYAは激怒しているという。MASAYAは「TOSHIの発言は全くの事実無根だ」として、近く裁判を起こすことも視野に入れており、今後泥仕合となりそうだ。

「MASAYA は、1月末に都内のホテルで大々的にコンサート&セミナーを行なうことになっていたんですよ。ところが、そのセミナーもTOSHIの脱会騒動で中止になってしまった。MASAYAは手始めに、TOSHIに対して損害賠償請求の裁判を起こすことを検討しているようです。もう関係ないとはいえ、TOSHIにとっては頭の痛いところでしょうね」(音楽関係者)

さらには、TOSHIの発言で名誉を傷つけられたとして、MASAYAは「名誉毀損でも大型裁判を起こすつもりです。そこまで大きく騒がれては、TOSHIとX JAPANの活動にも、今後大きな影響が出そうですよ」(某レコード会社幹部)

また、その一方でTOSHIが元妻に起こした離婚調停も「不調に終わりそうだという話ですよ。となると、今後は元妻とも泥仕合の慰謝料争いが勃発しそうです」(前同)

TOSHIの脱会騒動は、まだまだ多くの火種を抱えているようだ。

日刊スポーツより「中止チケット代をTOSHIグッズと交換

自己破産したX JAPANのボーカルTOSHI(44)が、決別した自己啓発セミナーのホームオブハートに対し、体調不良でキャンセルした公演のチケット代をファンに返金するよう求めていた問題で、同セミナーは資金不足を理由に「TOSHIグッズ」をファンに現物支給することで済まそうとしていることが1日、分かった。

同団体は運営する携帯サイト「TOSHI MOBILE STORE」上で、昨年12月19日のコンサートの中止と、チケット代の返金はTOSHIのCDやグッズとの交換で対応すると発表した。関係者は「現実にお金がない。(現物支給は)こちらからのお願い。またソロ活動の停止を受け、グッズにプレミアが付くと判断したファンも多いので」と説明。交換に応じないファンとは個別に応相談としている。

またTOSHIが自己破産や香夫人との離婚を表明したソーシャルネットワークサービス(SNS)ミクシィの公式日記も、1月26日にTOSHIに相談することなく勝手に閉鎖していたことも分かった。同関係者は「こちらが管理しており、困ることを書かれたので閉鎖した」と認めた。

一方TOSHI側は、主張を発信する唯一の手段だったミクシィ閉鎖と、キャンセル料の現物支給に遺憾の意を示した。関係者は「(ミクシィは)無断で閉鎖された。予定はないが、別な形で自ら開設する方法もあると話している。また返金希望者には、現金で支払ってほしい」と訴えた。

何ともまあ、グチャグチャな事態になりつつありますが、Toshiの脱会表明以前に動いていた裁判は3種類ありました。

  1. 元セミナー生が原告となって、金銭被害の損害賠償請求訴訟。
  2. 紀藤弁護士らとホームオブハート側が総合に名誉毀損を訴えている訴訟。
  3. ホームオブハート側が日本テレビの放送内容を名誉毀損だと訴えている訴訟。

ホームオブハート側は、会社と個人がありますし、元セミナー生をホームオブハート側が訴えている事件もあります。
しかし、大きく分けて、ホーオブハート側、元セミナー生側、日本テレビという三者を当事者とする裁判が続いていたのですが、Toshiが脱会することになると「ホーオブハート側」からToshiが出てきた事になります。

Toshiは破産手続が進行していますから、現時点では裁判は止まりますし、破産管財人の判断が出ないと、どのように変わるのかも、決まりません。

その上に、Toshiは立場的にホームオブハートに対して返金を要求するでしょうし、報道のようにMASAYAがToshiを訴えると、ということも無いとは言えません。

結局は、ますます混沌の度を深めていくように思えます。

2月 3, 2010 at 12:19 午後 裁判傍聴 | | コメント (3) | トラックバック (1)

2010.01.31

トヨタのアクセルペダル問題

毎日新聞より「トヨタ:07年に不具合把握 リコール見送り

アクセルペダルの不具合による米国での大規模リコール問題で、トヨタ自動車が07年に米国のユーザーから「アクセルペダルが戻りにくくなる」と苦情を受けていたことが30日、分かった。トヨタはこれまで、09年秋に米ユーザーから苦情を受け、ペダルの不具合を把握したとしていた。

トヨタによると、苦情があったのは07年3月で、ピックアップトラック「タンドラ」のアクセルペダルの戻りが悪いという内容だった。
調査の結果、ペダルの戻りを調整する部品が湿気を吸って膨らむことが分かったが、「安全面で支障はない」と判断しリコールを見送った。

また、欧州でも08年12月ごろ、顧客から「アクセルペダルが戻りにくい」とクレームがあったが、欧州当局とも協議した結果、「安全面に問題はない」と判断したという。

トヨタはこれらの経緯を米当局に報告しているが、07年時点で踏み込んだ対応をしていれば、今回のような大規模なリコールに発展しなかった可能性もある。【大久保渉】

どうもよく分からないまま、話しだけが急拡大しているようです。
色々な記事を並べてみましたが、アメリカの自動車会社が全ての部品メーカーを内部に抱え込んだままの「メーカー」の時代で話しが進んでいるように感じます。

USA TODAY より「Toyota recall launches CTS out of obscurity 」から抜粋

Manufacturing sourced out

Automakers generally don't like to focus on their suppliers, or even identify them. It ruins the image of the giant car company in control of its fate, forging and stamping and extruding parts, then assembling them into cars and trucks.

"I ask people, 'Does Toyota manufacture anything?' And everybody raises their hands and says, 'Yes.' But Toyota" doesn't, says Joel Sutherland, managing director of Lehigh University's Center for Value Chain Research. "No car company, in fact, manufactures anything. It assembles things."

As Toyota did with the pedal mechanisms, automakers "design and engineer the (components), and then source them out, from fenders to electronics," says Sutherland.

He worked 11 years as vice president of operations at component-supplier Denso's U.S. unit, then as president at Air Road Express, a component hauler.

Denso was closely tied with Toyota, so Sutherland believes he got a full dose of Toyota culture, in particular, and the industry supply chain in general.

Automakers say to suppliers bidding for their business, "Here's the idea. You need to work with our engineers to design the components," Sutherland says. "Some are standard, such as wiper motors, for instance. And then you get into custom components, such as air conditioning."

Automakers often fashion their own body panels. And they usually manufacture their own engines, but the accessories attached to them ― power-steering pumps and alternators, for example ― come from suppliers.

Even such elementary components as frames can come from outside suppliers.

The role of the car company increasingly is that of overseer of the process. Only when something goes wrong, when an automaker has to notify the National Highway Traffic Safety Administration of a pending recall, does it necessarily have to identify who made a particular part.

機械翻訳

一般に、自動車メーカーは、彼らの供給者に焦点を合わせるか、または彼らを特定するのさえ好きではありません。

それは運命のコントロールで巨大な車の会社のイメージを台無しにします、部品を鍛造して、押し込んで、押出して、次に車とトラックにそれらを組み立てて。

「私が人々、'トヨタは何か製造していますか?'Andを尋ねて、みんなは、挙手して、'はい'と言います。」「トヨタ」、Value Chain Researchのためにジョエル・サザーランド、リーハイ大学のセンターの常務を言います。 「事実上、どんな車の会社も何も製造していません。」 「ものを組み立てます。」 サザーランドは、トヨタがペダルメカニズムを処理したとき、自動車メーカーが「(コンポーネント)を設計して、設計して、次に、外にフェンダーからエレクトロニクスまでそれらの出典を明示する」と言います。 彼は11年間操作の副社長としてコンポーネント供給者デンソーの米国部隊で働いていました、そして、Air Road Expressの社長として、コンポーネント引っ張る人。 デンソーが密接にトヨタと結ばれたので、サザーランドは、彼が特定の総量のトヨタ文化、および一般に、産業サプライ・チェーンを得たと信じています。 自動車メーカーは彼らのビジネスのために「ここに、考えがあります」ように命じる供給者に言います。 「あなたは、コンポーネントを設計するために私たちの技術者と共に働く必要があります。」と、サザーランドは言います。 「例えば、或るものはワイパーモーターなどのように標準です。」 「そして、あなたは空調などのカスタムコンポーネントに入ります。」 自動車メーカーはしばしばそれら自身のボディーパネルを作成します。 そして、彼らは通常それら自身のエンジンを製造していますが、彼らに取り付けられたアクセサリー(例えば、パワーステアリングポンプと交流発電機)は、供給者から来ます。 フレームのような基本のコンポーネントさえ供給者の外から来ることができます。 車の会社の役割はますます過程の監督者のものです。 自動車メーカーが全国高速道路安全局に通知しなければならないとき、何かが支障をきたすときだけ、未定のリコールを、それは、必ずだれが特定の部分を作ったかを特定しなければなりません。

わざわざ、こんな記事が出るところが、製造業文化の違いではないのか?という気がします。

時事ドットコムより「トヨタの措置は当局が要請=リコールや販売停止-米運輸長官

【ニューヨーク時事】
トヨタ自動車が米国内でのリコール(回収・無償修理)実施と、販売および生産の停止を決めた背景には、米当局による要請があったことが27日、明らかになった。トヨタ関係者はいずれの対策も「自主的な措置」と説明していた。

ラフード米運輸長官は同日、シカゴのラジオ局WGNとのインタビューで、「トヨタがリコールの実施と製造停止を決めたのは、われわれが要求したからだ」と述べた。

トヨタは21日、踏み込んだアクセルペダルが元の位置に戻らなかったり、戻るのに時間がかかったりするなどの不具合が生じる恐れがあるとして米国市場で約230万台のリコールを発表。
26日には、これらリコール対象車種の販売と生産を一時停止する方針を明らかにした。(2010/01/28-06:30)

ブルームバーグより「トヨタと当局、リコールで責任ある行動-米運輸長官が擁護(Update1)

1月29日(ブルームバーグ): トヨタ自動車のリコール(回収・無償修理)問題でトヨタと米安全規制当局の行動が遅いとの批判が高まる中、ラフッド米運輸長官は28日、500万台を超えるリコールで双方とも責任ある行動を取っていると擁護した。

トヨタは、アクセルペダルの不具合問題で昨年11月以降にリコールを3回発表。この不具合に関連した事故で少なくとも5人が死亡している。今週に入り同社は、対象8車種の米国での生産・販売を一時中止した。

ラフッド長官はブルームバーグテレビジョンとのインタビューで、「道路交通安全局(NHTSA)はすべきことをしっかり行った。トヨタ側と会い、問題を協議した」と語った。

一方、元NHTSA局長のジョン・クレイブルック氏はインタビューで、問題を特定しペダルの不具合の危険性を顧客に告知する上で、当局とトヨタの動きは遅過ぎるとして、「対応は十分でなかった」と指摘した。

翻訳記事に関する翻訳者への問い合わせ先:東京 関根裕之 Hiroyuki Sekine hsekine@bloomberg.net Editor:Akiko Kobariニューヨーク 千葉茂 Shigeru Chiba 記事に関する記者への問い合わせ先:Angela Greiling Keane in Washington at agreilingkea@bloomberg.net; 更新日時: 2010/01/29 10:08 JST

IBTimes より米フォード、中国で一部車種の生産を停止-トヨタと同じアクセルペダル利用

米自動車大手フォード・モーターと中国での合弁会社「江鈴汽車」は28日、中国で生産している商用車の一部を、一時的に生産停止としたことを明らかにした。トヨタ自動車がリコールを申請したアクセルペダルを製造しているメーカー、CTSのアクセルペダルを搭載した車種だという。

同社によると、CTS製のペダルを搭載したモデルは中国国内で生産された1,663台で、これまでに不具合に関する報告はされていないという。同社は一時的に車両の生産を止め、状況の確認を行う。

トヨタはアクセスペダルの不具合で、米国や中国、欧州などでリコールを実施・検討しており、対象車両総数はおよそ530万台にのぼるという。

時事ドットコムより「部品製造の米社に補償請求へ=リコール原因のアクセルペダルで-トヨタ

トヨタ自動車は28日、北米や中国で販売した乗用車の大規模なリコール(回収・無償修理)で、原因となったアクセルペダル部品を製造した米部品メーカーCTSに、リコール費用に応じた一定の補償を求める方針を明らかにした。

今後、欧州で販売した200万台前後の車についてもリコールなどの措置を取るため、費用総額がある程度固まった段階で具体的な交渉に入る。

問題が見つかったのはCTSが設計・製造した「フリクションレバー」と呼ばれるアクセルペダルの付け根にある部品。

ペダルを踏み込む動作の繰り返しですり減った個所に、暖房の使用で結露が生じることで抵抗が増し、最悪の場合は踏み込んだペダルが戻らなくなる恐れがある。(2010/01/29-00:24)

読売新聞より「トヨタ リコール、米議会責任追及へ

トヨタ自動車の大規模リコール(回収・無償修理)問題の全体像が29日、明らかになった。不具合が起こるアクセルペダルはすべて米部品メーカー、CTS社(インディアナ州)製で、対象車両は米国、カナダ、欧州、中国の4か国・地域で460万台以上にのぼる。

トヨタは、リコールはほぼ出尽くしたとしているが、米議会がトヨタ車の安全性を巡る公聴会の開催を決めるなど、波紋は一段と広がっている。(中部経済部 戸塚光彦、ワシントン 岡田章裕)

トヨタがCTSと取引を始めたのは、海外生産を急拡大していた2005年。
コスト削減を重視するあまり、品質や設計などのチェックが十分でなかった恐れがある。部品の共通化も、リコール対象車の拡大につながっている。

トヨタは「CTS製ペダルの搭載車はすべて把握できた」(幹部)ため、28日に中国で発表した約7万5000台で、この問題でのリコールはほぼ出尽くしたとしている。

日本で生産するペダルは、デンソーなど他の部品メーカー製で、リコールにはならないという。

トヨタはCTSに対し、数百億円とみられるリコール費用の一部負担を求める考えだ。

一方、CTSは「トヨタの設計・仕様を忠実に満たしている」(キルナニ最高経営責任者)と主張しており、負担を巡る交渉は難航する可能性もある。

米下院エネルギー商業委員会の監督・調査小委員会は2月25日に、トヨタ幹部を呼んで公聴会を開く。

今回のリコール問題だけでなく、昨夏の暴走事故の原因と指摘されているトヨタ車の急加速問題にも強い関心を示している。

「米高速道路交通安全局(NHTSA)の調べでは、トヨタ車の急加速事故に関連する死者は過去10年で19人に上る。他の全メーカーの同様の事故による死者のほぼ2倍だ」

米議会は、北米トヨタに送った召喚状でこう指摘した。

小委のバート・ステューパック委員長は「なぜ死亡・傷害事故を未然に防止出来なかったのか」と声明で批判しており、トヨタが米議会から厳しい追及を受けるのは必至の情勢だ。

SankeiBiz より「トヨタ、部品共通化のつけ 不具合の影響大、大量回収に

トヨタ自動車の大量リコール(回収・無償修理)などが北米から欧州、中国などに広がり、総回収台数は年間販売台数を上回る異例の事態となっている。

その原因は、米国の部品メーカーが製造したアクセルペダルの設計に欠陥があり、その部品を複数の車種で共通化したためだ。

急ピッチで海外生産を拡大すると同時に、コスト低下のため部品共通化を進めた“つけ”が吹き出した格好ともいえる。
トヨタの競争力の源泉である「高品質」への信頼が揺らぎかねない深刻な事態に陥った。

今回のリコールは、米国、カナダで計約257万台のほか、新たに中国でもペダルに不具合が発生する可能性があるとして、現地生産したSUV(スポーツ用多目的車)「RAV4」約7万5000台にも広がった。

昨年11月のフロアマットの不具合による米国での約426万台の自主改修と合わせると、重複を考慮しても回収台数は昨年のトヨタの世界販売698万台を上回る見込みとなった。

トヨタをはじめ米国に進出した自動車メーカーは、1980年代後半から90年代にかけての日米自動車摩擦に伴い、部品の現地調達率を上げるために現地メーカーとの取引を増やしていった。

近年は低価格で攻勢をかける韓国メーカーの追撃もあり、多くの車種で部品共通化することでコスト削減を進めていた。

今回のトヨタのリコールなどでも、セダン「カローラ」「カムリ」からピックアップトラック「タンドラ」まで計8車種で現地メーカー製ペダルを採用し量産効果を高めていた。

現地調達はコスト低減の有力な手法で、今年末からインドで生産を始める新型小型車「エティオス」でも、エンジンとトランスミッション以外の部品を現地調達する計画だ。

ただ、社内では数年前から、「次々と海外生産を拡大して品質を維持できるか」(トヨタ関係者)との不安はくすぶっていたという。

別の関係者は「現地メーカーから調達する際、すべてをトヨタ流にしてほしいとは言いにくい」と、海外での品質管理の難しさを指摘していた。

トヨタは約50車種を生産し部品共通化を進めているため、一部品の不具合の影響は他社に比べ大きい。

「良品廉価」を掲げるトヨタが、その信頼を取り戻すには部品メーカーも巻き込んだ品質管理体制の再構築が必要だ。(鈴木正行、松村信仁)

1月 31, 2010 at 12:38 午後 | | コメント (17) | トラックバック (0)