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2010.07.31

氷河特急・転覆事故は速度超過

朝日新聞より「速度超過で脱線、「人為ミス」認める スイス列車事故

2010年7月31日0時3分

【ブリッグ(スイス南部)=稲田信司】
スイス南部バレー州で起きたアルプスの観光列車「氷河特急」の脱線事故で、連邦政府の公共交通事故調査局(SEA)は30日、運転士(35)による速度の出し過ぎによる人為的なミスで事故が発生したとする暫定的な調査結果を発表した。

SEAの説明によると、フィーシュの事故現場は、制限速度が時速35キロの緩やかなカーブから55キロの直線に変わる境界。

運行規定では最後の車両がカーブを曲がりきったところで加速をしなければならない。
だが、列車は最後から2両目が曲がった時点で加速を始めたため、最後尾の6両目が脱線し、4、5両目もそれに引きずられる形で脱線したとみられる。

機関車の記録計によると、列車の最高速度は制限速度を21キロ上回る56キロだったという。

SEAの責任者コベルト氏は「運転士が制限速度を超過し、55キロ制限に変わる約200メートル手前で加速してしまったのが事故原因と思われる」と述べた。
ただ、運転士が速度を出し過ぎた理由について「本人はわからないと言っている」としている。

運行会社マッターホルン・ゴッタルド鉄道(MGB)側によると、列車は事故時点で予定時間よりも約10分遅れで運行していたが、

「制限を超えて速度を出すことは、いかなる理由があっても厳禁となっている」
と説明。

MGBの責任者は「人為的ミス」と会社側の過失を認め、亡くなったKさん(64)をはじめ負傷者に改めて謝罪した。

これまでの調べでは、SEAと地元警察当局と合同の事情聴取に対し、運転士が「レールがゆがんでいて何もできなかった」と証言していることが明らかになっていた。
だが、コベルト氏は「脱線に関係するほどのゆがみは認められなかった」と断言した。

また、事故当時の天候については、気温は12~28度、風速は秒速3.3メートルで、ともに運行に支障をきたす水準ではなかったと結論づけた。
さらに、地質専門家の分析の結果、現場の地盤に異常はみられなかったという。

SEAは3、4カ月後に最終報告書をまとめることになるが、事故原因がほぼ確定されたことで、今後、運転士の刑事責任の追及が行われ、運行会社とKさんの遺族や負傷者らとの補償交渉が進められることになりそうだ。

原因がはっきりしたようですね。
日本でも、カーブの減速区間を抜けて加速するところには、標識が設置されているようですが、これは世界共通でしょうね。
それにしても、制限速度35キロから55キロに変わるというのは、1.6倍に変化するのだからかなり厳しい変化ですよね、鉄道の運行システムを見ていると運転士の腕前に大きく依存していると感じるところです。

7月 31, 2010 at 10:25 午前 事故と社会 |

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コメント

欧米人は二等でも十分満足していますが、日本人は一等車を指定するほど上級が好きなようです。
眺めが良く、隣の車両から渡ってくる人が少ないので、最後尾に一等車を増結したけど、増結を忘れて速度制限解除の手前で加速し始めたのではないでしょうか。
日本では当たり前のATS、ATCやCTCが整備されていたかどうかは、ただ今調べ中です。

投稿: 昭ちゃん | 2010/07/31 12:35:57

福知山線列車事故と「運転士による速度の出し過ぎ」という原因は共通ですが社会の対応は既に異なっています。今後の経過を点検することで所属する社会がどのように異なっているのかを具体例で検証できるので続報を期待します。

投稿: 田吾作 | 2010/07/31 13:30:30

重箱スミつつきですみませんが「カーブ=標識」ではありません。
日本では、運転士は通過するカーブの半径を記憶しており、それに対して予め定められた制限内の速度で運転します。しかし線形の都合上などの理由でさらに速度を制限させる必要がある場合に限り、カーブの手前にその速度を示した標識や制限を解除する標識を設けています。もちろん場所によってはATS地上子によるバックアップはありますが、基本は運転士任せであると言っていいでしょう。
速度変化については、停車場から本線へ進出する場合を考えれば、制限35km/hから100km/h以上になることも当然あるわけで、1.6倍という数字に特段意味があるとは思えません。あと、日本の鉄道ではとにかく機械・システムを信用するのに対し、欧州では人の取扱いを信用する考え方に立っている点は、この事故を考える上でポイントになってくるかも知れません。

投稿: えぬなな | 2010/08/01 14:10:46

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