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2010.01.31

トヨタのアクセルペダル問題

毎日新聞より「トヨタ:07年に不具合把握 リコール見送り

アクセルペダルの不具合による米国での大規模リコール問題で、トヨタ自動車が07年に米国のユーザーから「アクセルペダルが戻りにくくなる」と苦情を受けていたことが30日、分かった。トヨタはこれまで、09年秋に米ユーザーから苦情を受け、ペダルの不具合を把握したとしていた。

トヨタによると、苦情があったのは07年3月で、ピックアップトラック「タンドラ」のアクセルペダルの戻りが悪いという内容だった。
調査の結果、ペダルの戻りを調整する部品が湿気を吸って膨らむことが分かったが、「安全面で支障はない」と判断しリコールを見送った。

また、欧州でも08年12月ごろ、顧客から「アクセルペダルが戻りにくい」とクレームがあったが、欧州当局とも協議した結果、「安全面に問題はない」と判断したという。

トヨタはこれらの経緯を米当局に報告しているが、07年時点で踏み込んだ対応をしていれば、今回のような大規模なリコールに発展しなかった可能性もある。【大久保渉】

どうもよく分からないまま、話しだけが急拡大しているようです。
色々な記事を並べてみましたが、アメリカの自動車会社が全ての部品メーカーを内部に抱え込んだままの「メーカー」の時代で話しが進んでいるように感じます。

USA TODAY より「Toyota recall launches CTS out of obscurity 」から抜粋

Manufacturing sourced out

Automakers generally don't like to focus on their suppliers, or even identify them. It ruins the image of the giant car company in control of its fate, forging and stamping and extruding parts, then assembling them into cars and trucks.

"I ask people, 'Does Toyota manufacture anything?' And everybody raises their hands and says, 'Yes.' But Toyota" doesn't, says Joel Sutherland, managing director of Lehigh University's Center for Value Chain Research. "No car company, in fact, manufactures anything. It assembles things."

As Toyota did with the pedal mechanisms, automakers "design and engineer the (components), and then source them out, from fenders to electronics," says Sutherland.

He worked 11 years as vice president of operations at component-supplier Denso's U.S. unit, then as president at Air Road Express, a component hauler.

Denso was closely tied with Toyota, so Sutherland believes he got a full dose of Toyota culture, in particular, and the industry supply chain in general.

Automakers say to suppliers bidding for their business, "Here's the idea. You need to work with our engineers to design the components," Sutherland says. "Some are standard, such as wiper motors, for instance. And then you get into custom components, such as air conditioning."

Automakers often fashion their own body panels. And they usually manufacture their own engines, but the accessories attached to them ― power-steering pumps and alternators, for example ― come from suppliers.

Even such elementary components as frames can come from outside suppliers.

The role of the car company increasingly is that of overseer of the process. Only when something goes wrong, when an automaker has to notify the National Highway Traffic Safety Administration of a pending recall, does it necessarily have to identify who made a particular part.

機械翻訳

一般に、自動車メーカーは、彼らの供給者に焦点を合わせるか、または彼らを特定するのさえ好きではありません。

それは運命のコントロールで巨大な車の会社のイメージを台無しにします、部品を鍛造して、押し込んで、押出して、次に車とトラックにそれらを組み立てて。

「私が人々、'トヨタは何か製造していますか?'Andを尋ねて、みんなは、挙手して、'はい'と言います。」「トヨタ」、Value Chain Researchのためにジョエル・サザーランド、リーハイ大学のセンターの常務を言います。 「事実上、どんな車の会社も何も製造していません。」 「ものを組み立てます。」 サザーランドは、トヨタがペダルメカニズムを処理したとき、自動車メーカーが「(コンポーネント)を設計して、設計して、次に、外にフェンダーからエレクトロニクスまでそれらの出典を明示する」と言います。 彼は11年間操作の副社長としてコンポーネント供給者デンソーの米国部隊で働いていました、そして、Air Road Expressの社長として、コンポーネント引っ張る人。 デンソーが密接にトヨタと結ばれたので、サザーランドは、彼が特定の総量のトヨタ文化、および一般に、産業サプライ・チェーンを得たと信じています。 自動車メーカーは彼らのビジネスのために「ここに、考えがあります」ように命じる供給者に言います。 「あなたは、コンポーネントを設計するために私たちの技術者と共に働く必要があります。」と、サザーランドは言います。 「例えば、或るものはワイパーモーターなどのように標準です。」 「そして、あなたは空調などのカスタムコンポーネントに入ります。」 自動車メーカーはしばしばそれら自身のボディーパネルを作成します。 そして、彼らは通常それら自身のエンジンを製造していますが、彼らに取り付けられたアクセサリー(例えば、パワーステアリングポンプと交流発電機)は、供給者から来ます。 フレームのような基本のコンポーネントさえ供給者の外から来ることができます。 車の会社の役割はますます過程の監督者のものです。 自動車メーカーが全国高速道路安全局に通知しなければならないとき、何かが支障をきたすときだけ、未定のリコールを、それは、必ずだれが特定の部分を作ったかを特定しなければなりません。

わざわざ、こんな記事が出るところが、製造業文化の違いではないのか?という気がします。

時事ドットコムより「トヨタの措置は当局が要請=リコールや販売停止-米運輸長官

【ニューヨーク時事】
トヨタ自動車が米国内でのリコール(回収・無償修理)実施と、販売および生産の停止を決めた背景には、米当局による要請があったことが27日、明らかになった。トヨタ関係者はいずれの対策も「自主的な措置」と説明していた。

ラフード米運輸長官は同日、シカゴのラジオ局WGNとのインタビューで、「トヨタがリコールの実施と製造停止を決めたのは、われわれが要求したからだ」と述べた。

トヨタは21日、踏み込んだアクセルペダルが元の位置に戻らなかったり、戻るのに時間がかかったりするなどの不具合が生じる恐れがあるとして米国市場で約230万台のリコールを発表。
26日には、これらリコール対象車種の販売と生産を一時停止する方針を明らかにした。(2010/01/28-06:30)

ブルームバーグより「トヨタと当局、リコールで責任ある行動-米運輸長官が擁護(Update1)

1月29日(ブルームバーグ): トヨタ自動車のリコール(回収・無償修理)問題でトヨタと米安全規制当局の行動が遅いとの批判が高まる中、ラフッド米運輸長官は28日、500万台を超えるリコールで双方とも責任ある行動を取っていると擁護した。

トヨタは、アクセルペダルの不具合問題で昨年11月以降にリコールを3回発表。この不具合に関連した事故で少なくとも5人が死亡している。今週に入り同社は、対象8車種の米国での生産・販売を一時中止した。

ラフッド長官はブルームバーグテレビジョンとのインタビューで、「道路交通安全局(NHTSA)はすべきことをしっかり行った。トヨタ側と会い、問題を協議した」と語った。

一方、元NHTSA局長のジョン・クレイブルック氏はインタビューで、問題を特定しペダルの不具合の危険性を顧客に告知する上で、当局とトヨタの動きは遅過ぎるとして、「対応は十分でなかった」と指摘した。

翻訳記事に関する翻訳者への問い合わせ先:東京 関根裕之 Hiroyuki Sekine hsekine@bloomberg.net Editor:Akiko Kobariニューヨーク 千葉茂 Shigeru Chiba 記事に関する記者への問い合わせ先:Angela Greiling Keane in Washington at agreilingkea@bloomberg.net; 更新日時: 2010/01/29 10:08 JST

IBTimes より米フォード、中国で一部車種の生産を停止-トヨタと同じアクセルペダル利用

米自動車大手フォード・モーターと中国での合弁会社「江鈴汽車」は28日、中国で生産している商用車の一部を、一時的に生産停止としたことを明らかにした。トヨタ自動車がリコールを申請したアクセルペダルを製造しているメーカー、CTSのアクセルペダルを搭載した車種だという。

同社によると、CTS製のペダルを搭載したモデルは中国国内で生産された1,663台で、これまでに不具合に関する報告はされていないという。同社は一時的に車両の生産を止め、状況の確認を行う。

トヨタはアクセスペダルの不具合で、米国や中国、欧州などでリコールを実施・検討しており、対象車両総数はおよそ530万台にのぼるという。

時事ドットコムより「部品製造の米社に補償請求へ=リコール原因のアクセルペダルで-トヨタ

トヨタ自動車は28日、北米や中国で販売した乗用車の大規模なリコール(回収・無償修理)で、原因となったアクセルペダル部品を製造した米部品メーカーCTSに、リコール費用に応じた一定の補償を求める方針を明らかにした。

今後、欧州で販売した200万台前後の車についてもリコールなどの措置を取るため、費用総額がある程度固まった段階で具体的な交渉に入る。

問題が見つかったのはCTSが設計・製造した「フリクションレバー」と呼ばれるアクセルペダルの付け根にある部品。

ペダルを踏み込む動作の繰り返しですり減った個所に、暖房の使用で結露が生じることで抵抗が増し、最悪の場合は踏み込んだペダルが戻らなくなる恐れがある。(2010/01/29-00:24)

読売新聞より「トヨタ リコール、米議会責任追及へ

トヨタ自動車の大規模リコール(回収・無償修理)問題の全体像が29日、明らかになった。不具合が起こるアクセルペダルはすべて米部品メーカー、CTS社(インディアナ州)製で、対象車両は米国、カナダ、欧州、中国の4か国・地域で460万台以上にのぼる。

トヨタは、リコールはほぼ出尽くしたとしているが、米議会がトヨタ車の安全性を巡る公聴会の開催を決めるなど、波紋は一段と広がっている。(中部経済部 戸塚光彦、ワシントン 岡田章裕)

トヨタがCTSと取引を始めたのは、海外生産を急拡大していた2005年。
コスト削減を重視するあまり、品質や設計などのチェックが十分でなかった恐れがある。部品の共通化も、リコール対象車の拡大につながっている。

トヨタは「CTS製ペダルの搭載車はすべて把握できた」(幹部)ため、28日に中国で発表した約7万5000台で、この問題でのリコールはほぼ出尽くしたとしている。

日本で生産するペダルは、デンソーなど他の部品メーカー製で、リコールにはならないという。

トヨタはCTSに対し、数百億円とみられるリコール費用の一部負担を求める考えだ。

一方、CTSは「トヨタの設計・仕様を忠実に満たしている」(キルナニ最高経営責任者)と主張しており、負担を巡る交渉は難航する可能性もある。

米下院エネルギー商業委員会の監督・調査小委員会は2月25日に、トヨタ幹部を呼んで公聴会を開く。

今回のリコール問題だけでなく、昨夏の暴走事故の原因と指摘されているトヨタ車の急加速問題にも強い関心を示している。

「米高速道路交通安全局(NHTSA)の調べでは、トヨタ車の急加速事故に関連する死者は過去10年で19人に上る。他の全メーカーの同様の事故による死者のほぼ2倍だ」

米議会は、北米トヨタに送った召喚状でこう指摘した。

小委のバート・ステューパック委員長は「なぜ死亡・傷害事故を未然に防止出来なかったのか」と声明で批判しており、トヨタが米議会から厳しい追及を受けるのは必至の情勢だ。

SankeiBiz より「トヨタ、部品共通化のつけ 不具合の影響大、大量回収に

トヨタ自動車の大量リコール(回収・無償修理)などが北米から欧州、中国などに広がり、総回収台数は年間販売台数を上回る異例の事態となっている。

その原因は、米国の部品メーカーが製造したアクセルペダルの設計に欠陥があり、その部品を複数の車種で共通化したためだ。

急ピッチで海外生産を拡大すると同時に、コスト低下のため部品共通化を進めた“つけ”が吹き出した格好ともいえる。
トヨタの競争力の源泉である「高品質」への信頼が揺らぎかねない深刻な事態に陥った。

今回のリコールは、米国、カナダで計約257万台のほか、新たに中国でもペダルに不具合が発生する可能性があるとして、現地生産したSUV(スポーツ用多目的車)「RAV4」約7万5000台にも広がった。

昨年11月のフロアマットの不具合による米国での約426万台の自主改修と合わせると、重複を考慮しても回収台数は昨年のトヨタの世界販売698万台を上回る見込みとなった。

トヨタをはじめ米国に進出した自動車メーカーは、1980年代後半から90年代にかけての日米自動車摩擦に伴い、部品の現地調達率を上げるために現地メーカーとの取引を増やしていった。

近年は低価格で攻勢をかける韓国メーカーの追撃もあり、多くの車種で部品共通化することでコスト削減を進めていた。

今回のトヨタのリコールなどでも、セダン「カローラ」「カムリ」からピックアップトラック「タンドラ」まで計8車種で現地メーカー製ペダルを採用し量産効果を高めていた。

現地調達はコスト低減の有力な手法で、今年末からインドで生産を始める新型小型車「エティオス」でも、エンジンとトランスミッション以外の部品を現地調達する計画だ。

ただ、社内では数年前から、「次々と海外生産を拡大して品質を維持できるか」(トヨタ関係者)との不安はくすぶっていたという。

別の関係者は「現地メーカーから調達する際、すべてをトヨタ流にしてほしいとは言いにくい」と、海外での品質管理の難しさを指摘していた。

トヨタは約50車種を生産し部品共通化を進めているため、一部品の不具合の影響は他社に比べ大きい。

「良品廉価」を掲げるトヨタが、その信頼を取り戻すには部品メーカーも巻き込んだ品質管理体制の再構築が必要だ。(鈴木正行、松村信仁)

1月 31, 2010 at 12:38 午後 |

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コメント

問題の部品、湿気を吸って膨潤するということらしいですが膨らむということは樹脂材?材質名も寸法サイズも分からないのでどこがどうと言及できませんが、アクセルペダル周りと言えば重要保安部品扱い。樹脂材を採用するには設計段階でかなりの環境テストが当然。その辺はトヨタ内のデザインレビューなり製造したCTS社は十分やってるんでしょうね?コストダウントと品質、安全維持は裏腹。一つ間違えるとえらいことになります。

投稿: テスラ | 2010/01/31 13:32:08

二つの道徳

リサイクル投稿で恐縮ですが以下の場所で「二つは全然別のものなのである」という現実を指摘しておきました。
http://www.nobuotakahashi.com/regelation/2010/01/post-0f8a.html

日本とは全然別の「謝罪しない文化」の国であるアメリカでこの問題がどのように展開するのかは、アメリカの道徳を基準にして論じる必要があると私は考えます。

投稿: 田吾作 | 2010/01/31 19:19:59

報道記事だけだとフリクション・レバーの動作に不具合が生じる機序が不明だったので、トヨタ広報に問い合わせました。

それによると、長期の使用で摺動部が鏡面化を起こし、そこに(限定的な条件のときに)発生した結露が浸入すると濡れたサランラップ同士のような貼り付きを起こし、ペダルのリターンスプリングの力だけでは復座しなくなる、との説明でした。

えー、そんなことってあるの?ってな感じです。

投稿: 惰眠 | 2010/02/01 1:19:23

日本国内はデンソー製で製造メーカーが違うから安全と言われても、部品同士のクリアランスも含めてトヨタ規格でしょう。金型の話が出てきませんが、金型もトヨタ規格だろうから、設計図から始まり金型までをどこで管理して作らせたかが一番の問題ではないかと。
指示・管理が同一ルートなら、日本国内向け製品も欠陥を内蔵している可能性大です。ひょっとして隠されているだけかもしれない。

投稿: 昭ちゃん | 2010/02/02 2:37:47

どうしたんでしょね、トヨタさん。今度はプリウスのブレーキだそうで、アクセルが戻らないのも慌てますがブレーキが効かないのはもっと怖いですね。深い水の中走ったり、坂道でフットブレーキ踏み過ぎてその後止まりにくかった経験は有るので怖さの感じは知ってますが、ブレーキの効かない車は考えてみれば1トン以上の鉄の塊が暴走してるようなものですからね。

投稿: テスラ | 2010/02/03 22:12:58

トヨタの最近の駐車ブレーキは、左側のペダルを踏み込んで利かせ、もう一度踏んで緩める、というものですがこれには自動車雑誌が結構批判的ですね。

わたしも、先日レンタカーで「おっとと」でありました。

緩めるのは、以前のように手動の方が良いな。
ここまで来たら、一部ではすでに採用されている、動力式の(つまり押しボタンなどの)駐車ブレーキの方が良いと思う。

足という、繊細な操作が出来ない器官に同じ動作で複数の仕事を割り当てるのは、間違っていると思う。

投稿: 酔うぞ | 2010/02/03 22:29:15

ネジ1本締めるのもトルコン付きを使っているようですから、電子制御にばかり頼り、そっちの開発に力を入れすぎたために、引く、押す、引っかける等の、メカ的古典的処理能力(技術)が伝承されずに亡くなったのでしょう。
ドアが手動でしか開閉できないのは、自動化の粋の固まりとも言うべき国産自動車のなかでも奇跡に近いと思わなければならないのですかね。
オールマニュアルの車が恋しくなります。

投稿: 昭ちゃん | 2010/02/04 0:07:06

 とうとうプリウス、国内市場全数?リコールの発表ですか。全数って何台?えらいことになって来ましたね。なにかここ一連のトヨタの動き、米国でのトヨタバッシングとも思われる批判も相まって、ひと頃日本で大騒ぎになった雪印などの食品トラブルを思い起こさせます。トラブル隠そうとすると大事になる、小出しにすると長引くの教訓でしたか。いずれTVや専門誌などで原因の詳細記事が掲載されるんでしょうが、私は風評のことより電子制御の難しさにとても関心が有ります。この車種の特徴の二つの駆動源を積んでることと、その一方の電気モーターがエコ観点からブレーキの制動エネルギーを発電で積極的に回収しようとする複雑なシステムの中で、人の足の動きから発するブレーキ動作をどう処理するのかの点。私は単純に人がブレーキ操作掛けたらその機械的な動きが電子回路の制御に最優先で割り込み掛けて(電子制御中断)車輪へのブレーキ油圧を最優先で開くで良いようにも思うのですが、事はそう簡単ではないのでしょうか?

投稿: テスラ | 2010/02/07 6:03:05

航空機でも鉄道でも、自動操縦(制御)中にノッチ(アクセル)かブレーキに触れれば、即座に手動制御に転換できるのだから、自動車にできない訳はないですね。
まあ、トヨタは昔から自動制御を切るのにおかしな操作《トヨペット・コロナ(3代目、1964~)なんか、自動アクセル切るのにアクセルペダルを目一杯踏み込む》が必要だったから驚きはしませんが。
自動制御プログラムも、初版からどんどん版を重ねる毎に修正は次々と他人に渡り、フローも訳判らずグチャグチャ、根本的な修正をせずに泥縄式の修正プロの追加追加で、遂に収拾が付かなくなったと見ています。
もう、思い切って一から制御プロを書き直した方が今後のためには良いと思うのですが、果たしてどうなるやら。
要求したいのはただ一つ」次はこうしたいと言う動作をすれば、直ちに自動⇒手動に切り替えられる」機械が当たり前だと思います。

投稿: 昭ちゃん | 2010/02/07 10:59:22

記事”時事ドットコムより「部品製造の米社に補償請求へ”にあります”CTSが設計・製造した「フリクションレバー」”について;

トヨタは「設計」をCTSに委託し、それを”承認”した上で、CTSがその設計仕様に基づき部品を製造したわけで、後で”設計ミス”が露呈したからと言って、リコール費用の一部負担をCTSに求める権利は全くありません。
⇒ トヨタは、製品(=自動車)側からの”要求仕様”をその部品に反映し損なったわけですから。
<責任の所在も分からなくなっているようです>

詳しくは次を参照願います。
トヨタ_アクセルペダル_リコール問題_設計ミスあり_部品メーカーに補償要求!?_素人考  2/01/2010
http://blogs.yahoo.co.jp/nipponsaisei_lab/31209645.html/

投稿: 藤沢一郎 | 2010/03/01 18:01:11

>トヨタは「設計」をCTSに委託し、それを”承認”した上で、CTSがその設計仕様に基づき部品を製造したわけで、後で”設計ミス”が露呈したからと言って、リコール費用の一部負担をCTSに求める権利は全くありません。

自動車業界の事情は知りませんが、そういうものなのですか?
顧客に対しては、外注だろうが内部設計だろうが、トヨタが全責任を負うのは当然ですが、次の段階でトヨタと外注先で係争があることは普通じゃないでしょうか。

例えば、建築の世界では設計を承認すれば、全責任を引き受けなければならないということはありません。承認の範囲、内容次第です。全責任を負うというのであれば、それは設計外注ではなくて、発注者が設計したということであり受託者は図面作成という単純作業を請けただけですね。

投稿: zorori | 2010/03/02 7:09:18

>トヨタは「設計」をCTSに委託し、それを”承認”した上で、CTSがその設計仕様に基づき部品を製造したわけで、後で”設計ミス”が露呈したからと言って、リコール費用の一部負担をCTSに求める権利は全くありません。

権利が全く無いとは言い切れないでしょう。トヨタとCTSの間の契約内容と、原因と責任の割合に因りますから。

国内のトヨタとデンソーの例で言うと、契約内容はどうなっているか知りませんが、日常的に発生するクレーム費用は、予めトヨタとデンソーが協議して、製品毎に負担割合を決めています。
それを基にトヨタはデンソーに請求します。
リコールを行なう時は、その都度、費用負担割合を協議して決めています。

投稿: e10go | 2010/03/02 13:09:46

リンク先を読みましたが,実態とかけ離れています。

>”部品の設計までも部品製造メーカーに任せてしまうと、部品設計に”魂”が入らず「設計品質」の低下が避けられない”、

自動車製造はアセンブル産業と言われるように,殆どの部品は設計も含めて外注でしょう。電装品,ヘッドライトなどを自社設計しているとは思えません。ブレーキやシートなどはブランド力の有る部品メーカー品を使っていることを宣伝したりしていますしね。

そういえば、昔、乗っていたマツダのファミリアが故障したとき、部品交換したら三菱製でした。

建築も同様です。ゼネコンがしていることは殆ど手配です。サッシ,照明,タイル,ボード類,塗料,殆どの材料,器材はそのメーカーが設計しています。設計事務所もそれらの部品の組み合わせをします(材料開発から行う場合もありますが、稀です。)このような専門化はある種必然の流れと思いますが、品質低下の原因ではないでしょう。

投稿: zorori | 2010/03/02 21:31:33

”部品製造の米社に補償請求へ”の続き;   藤沢一郎
■頂いているコメントから、トヨタは「ケーレツ」文化を米国の「契約」・「自己責任」の社会に持ち込むようで、「トヨタの文化」と「米国の文化」の”ぶつかり合い”の様相を示していることがより明確に伺えます。

⇒「ケーレツ」文化は、”責任の所在・範囲”を曖昧にしてしまうという”弊害”があるように感じます。

投稿: 藤沢一郎 | 2010/03/04 20:33:21

藤沢一郎 さん、

>頂いているコメントから、トヨタは「ケーレツ」文化を米国の「契約」・「自己責任」の社会に持ち込むようで

私は、トヨタの経営者ではありませんので、私のコメントからトヨタの経営方針を推測するのは変ですよ。e10go さんの場合はどうだかしりませんが。


投稿: zorori | 2010/03/05 6:47:04

>頂いているコメントから、トヨタは「ケーレツ」文化を米国の「契約」・「自己責任」の社会に持ち込むようで

トヨタの「ケーレツ」文化は関係ないでしょう。

私の説明した内容は、デンソーと(トヨタ以外の)国内自動車メーカーの間でも同様です。
因みに、デンソーは世界各国の自動車メーカーと取引がありますが、クレーム費用の協議・査定方法は国内自動車メーカーに対するのと大して違いはありません。
仮にこれが『トヨタの「ケーレツ」文化』だとしても、企業間の取引としては真っ当なやり方でしょう。

>⇒「ケーレツ」文化は、”責任の所在・範囲”を曖昧にしてしまうという”弊害”があるように感じます。

「ケーレツ」文化に関係なく、アメリカの自動車メーカーでも”責任の所在・範囲”をハッキリさせて部品メーカーに費用請求するのは普通ですけど。
そもそも、トヨタが部品の欠陥を見逃したとしても、CTSの瑕疵責任が消える訳じゃないです。
トヨタが”責任の所在・範囲”をハッキリさせてCTSに責任を追及するのは当然でしょう。

投稿: e10go | 2010/03/05 21:08:08

「外注」と「ケーレツ」は違います。
「ケーレツ」とは外注先の囲い込みのことであり,部品メーカーは専らケーレツだけの仕事をするのじゃないでしょうか。別会社とはいえ独立性が低く,対等な双務契約になりがたいという弊害があるかと思います。

一方,独立性の高い部品メーカーは当然のことですがいろんな相手と取引可能ですね。三菱がマツダ車だけに部品を納入していたとは考えにくいですいし,建築の場合でも元請けよりも下請けや材料・器材メーカーの方が大きな会社というのはいくらでもあります。(TOTOが社員5人の工務店のケーレツなんてことはない)

私が書いたのは,「外注化」は別にトヨタ文化に限らず米国文化でも行っており,品質低下とは無関係でしょうと言うことで,「ケーレツ」には触れていません。トヨタがCTSをケーレツに組み込もうとしているのかどうかも知りません。私のコメントのどこから「ケーレツ」云々を読み取れるのか不思議です。

投稿: zorori | 2010/03/06 0:36:16

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