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2009.11.14

学校の統廃合の問題

東京新聞より「公立学校の廃校5千超える 92年度以降、少子化が直撃

廃校となった公立の小・中・高校が、文部科学省が調査を始めた1992年度から昨年度までに5259校に達したことが14日分かった。

最近は年400校を超え、少子化が直撃した形。同省は廃校の転用を進めるが、自治体の財政負担も重く使い道が決まらないケースも多い。
コミュニティーの中心だった学校の再活用は大きな課題だ。

文科省によると2000年度以降、廃校の増加ペースが速まり、04年度は579校と最高を記録。

08年度は449校が廃校になり、1992年度からの累計で5千校を突破。
全国で小学校3485、中学校1048、高校726が廃校となった。

都道府県別では、北海道の584校が最多で、次いで東京336校、新潟260校の順となっている。

過疎地域だけでなく、高齢化が進むベッドタウンなどを抱える大都市でも増加が目立っている。市町村合併に伴う統廃合も進んでいる。

廃校を他の用途に利用する動きは一部で進みつつある。

美術館(栃木県那珂川町)や自然学校(三重県大台町)のように文化施設へ再利用しているほか、地ビール工場(北海道ニセコ町)やドジョウ養殖(鳥取県日南町)など、生産拠点に衣替えするケースもある。

なんかこの記事は、文科省が学校を統廃合することについては全く問題が無く、その後の跡地利用だけが問題だ、と文科省がリリースした内容をなぞっているような印象です。

先日、沼津市の小学校でもの作り教室を実施して来ました。

これが、来年度から統合予定の3小学校の合同授業の一環として実施されました。
この事自体は事前に聞いていたのですが、3つの小学校と一つの中学校を統合(?)して、現在の中学校の場所にまとめるのだそうです。

つまり4つの学校を一つにする。

おそらく、通学範囲の端と端の距離は直線で4キロを超えます。しかも沼津市内ですが伊豆半島よりなので、道路が海岸沿いの国道だけなのですね。小学生が歩いて通うのは無理だし、自転車だって危険です。

そうなると、スクールバスの運行が一番現実的となるわけですが、日本ではまだスクールパスは一般的ではない。

現在でも、地域によっては小学生が徒歩一時間を掛けて通学しているところありますが、交通路が危険であるというのでは、それも出来ないでしょう。
今後このような問題が続出してくるだろうと思っています。

結局は、「疎」になるとは、このような事が先に起きるのですね。

11月 14, 2009 at 10:49 午前 教育問題各種 | | コメント (1) | トラックバック (0)

月が近くなったのかもしれない

サンケイ新聞より「NASA、月に水の存在を確認 宇宙基地建設の最有力候補に

【ワシントン=山本秀也】
月の表層内部を探査していた米航空宇宙局(NASA)は13日、水の存在が確認できたと発表した。

月探査機LCROSS(エルクロス)を使って先月行われた月の南極付近への衝突実験の結果、少なくとも約90リットル相当の水分が飛散したと判定した。

NASAでは引き続き詳しいデータ解析を続けるとしているが、水の埋蔵量は相当量に上るとされる。

LCROSSが突入したのは、南極付近のクレーター内部。 常に太陽光が当たらない部分があるため、地表付近に水分が氷の形で存在する可能性があるとされていた。

仮に氷の存在が判明すれば、飲み水として利用することができるほか、分解して水素を燃料用、酸素を呼吸用として使える可能性もあり、宇宙基地建設の最有力候補にもなる。

NASAは13日の声明で「今回の発見は、月(の形態)を理解する上で新たな1ページを開くものだ」と意義を強調した。

衝突が小規模であったために、実験自体が失敗ではないのか?という意見も多かったのですが、大当たりであったようです。

太陽光をエネルギーとして、水が資源として十分であれば、人が月に移住する可能性も大きく広がったと見るべきですね。

月を起点にして、火星に進出することもずっと楽に行えるようになるでしょう。

ジョン・W・キャンベル「月は地獄だ」(1951年)を思い出します。

11月 14, 2009 at 10:32 午前 日記・コラム・つぶやき | | コメント (2) | トラックバック (0)

東海運動のものすごい一面

サンケイ新聞より「【緯度経度】ソウル・黒田勝弘 「日本海」波高し!

今年は“韓国中興の祖”朴正煕(パク・チョンヒ、大統領在任1963~79年)が亡くなってから30年になる。79年10月26日、側近によって暗殺され「畳の上で死ねなかった」その死は“革命児”らしい最期だった。いまだ記念館一つ、銅像一つないのも「質実剛健」だった彼にふさわしい。

これに比べると「革命、革命…」といい続け、人民を飢えさせたまま亡くなった北朝鮮の金日成はとうてい革命家とはいえない。

超豪華な別荘で82歳の天寿(?)をまっとうし、生前から国中に銅像を建てさせた。死後も巨大な宮殿に祭られ自分だけ“ぜいたくざんまい”だった。飽食の南と飢餓の北-どちらが立派だったか自明だろう。

国では命日の10月26日前後、没後30年ということで朴正煕をしのぶいくつかの行事があった。その一つとして、景福宮の境内にある国立古宮博物館で政府機関の国家記録院主催の遺品展が開かれた。

展示では生前の執務室を再現したのがあり、壁には世界地図が掲げられ、机の横には大型の地球儀も置いてあった。いずれも外国製で国名や地名などすべて英語で記されていた。

ところが朝鮮半島の横に位置する日本海の「SEAOFJAPAN」という英文表記の上には、いずれも「EASTSEA」と書かれた紙が張ってあるではないか。

展示に際し、世界地図と地球儀に書かれた「日本海」の表記が気に食わないと、韓国のかねての主張である「東海」に書き換えたというわけだ。

「うーん!」と思わずうなってしまった。そこまでやるか!

故朴大統領が生前、執務室で使ったという遺品は“歴史”である。その遺品を後世の者が自らの都合によって勝手に変えているのだ。これこそ「歴史歪曲(わいきょく)」いや「歴史偽造」ではないのか。

解釈の違いなどではない。厳然とした事実としての“物”を作り替えているのだ。しかもそれを「国家記録院」がやっている。これはすごい。

おそらく、展示・公開に際し観覧客という“世論”を意識して書き換えたものとみられる。記録保存の国家機関が進んでそんなことをするはずはない。

そのまま「日本海」だとどこからか批判や文句が出ることを予想した結果だろう。つまり世論が歴史偽造をさせているのだ。

「日本海」を「東海」に変えさせるという近年の韓国の熱気は異様である。官民挙げて内外で熱を上げている。

たとえば最近、大学図書館の資料や図書に「日本海」の表記があれば、修正液で「東海」と書き換える運動を提唱した大学人団体もある。図書館所蔵の文献を勝手に書き換えていいというのだ。これもすごい発想だ。いや恐ろしい?

海外に出かけてもすごいことをやっている。

たとえばドイツの旧「ベルリンの壁」近くにある博物館に掲げてある世界地図や地球儀でも、同じようなことが起きている。英語の「日本海」という表記を「東海」に書き換える者がいて、それを元に戻す博物館といたちごっこになっているというのだ。

これを伝える韓国のメディアはさすがに「気持ちは分かるが、ちゃんとした手続きで修正を求めるべきだ」と在独韓国人の話を紹介し、たしなめてはいたが。

繰り返すが、「日本海」というのは日本ではなく国際社会がまず名付けた名前だ。そしてこの海を取り巻く各国の中では日本が最大の沿岸国である。もう一つの沿岸国のロシアは「日本海」にとくに異議を唱えていない。

それにしても「東海」は困る。韓国では西を「西海」、南を「南海」といっているから、これはせいぜい韓国における沖合の名称にすぎない。日本で昔、北陸沖を「越の海」といったようなものだ。「東海」を国際的名称と主張されたのではかなわない。

これでは「付き合いきれない」になっていきますね。

文化財や歴史といったものについてどう取り組むのか、という超根本的な問題について議論もなく行動してしまっているわけで、だいたい「東海に変更」は比較的最近になって盛り上がってきた運動ですから、歴史全体から見れば超短期のブームにしか過ぎないわけす。結局は長い歴史を積み上げる事がないのでは?という疑いにもなっていきます。

明らかに、一時の気の迷いようなものが場合によっては取り返しのつかない事態に発展する、という実例でしょう。

11月 14, 2009 at 10:19 午前 海外の話題 | | コメント (0) | トラックバック (0)

トヨタ・アメリカでアクセルペダル改修400万台

日経新聞より「トヨタ、米でペダル改修 当局と合意、床マット問題で400万台超

トヨタ自動車は13日、同社が米国で販売する車種でアクセルペダルがフロアマットに引っかかり事故を招く恐れがある問題で、「レクサスES350」など8車種の車両を改修する方針を固めた。

ディーラーを通じて対象車両を自主的に回収したうえで、アクセルペダルを改修し、マットに引っかかりにくい形状に変える。

トヨタと米運輸省高速道路安全局(NHTSA)との間で大筋合意した。 NHTSAは早ければ週明けにも発表する。

改修するのはESのほか「カムリ」「プリウス」など8車種。

問題の発覚時には380万台が対象とされたが、その後、新たに生産・販売された分が加わるため、400万台を超える車が改修される見込み。

車両の改修には数百億円規模の費用がかかる見込み。
トヨタはこれまで品質保証費用を引き当てており、「今期業績には大きな影響はない」(同社幹部)としている。 (07:00)

400万台に500億円掛けるというのは、1台に1万2500円を要するということで、内容的になかなか大変だと言えます。

アメリカ向け車は左ハンドルなので、アクセルペダルの右側のフロアーパネルが盛り上がっています。そのためにアクセルペダルと床の隙間が右ハンドル車よりも狭くなっているのかな?とは思います。

しかしながら、FF車とFR車では床の出っ張りも違うわけで、もちろんメーカーはそこらはそれなりに検討した結果が現状でしょうから、問題があるとすると「それなり」の部分が不十分であった、ということになりそうです。

最近になって、トヨタに対して出されている批判の一つに「部品の共通化のやり過ぎ」というのがあります。ひょっとすると共通化が前面に出すぎた結果、リスク(危険性)の判断基準が緩んでしまったのかもしれません。

ユーザーの使い方に依存するような部分は、現時点の使用国や社会環境によるだけではなく、社会の文化的な変化や将来の流行といったものにまで、配慮した製品設計が必要だとなります。

今回の問題は、そういった広い視点から検討するとどうなのでしょうか?非常に興味があります。

11月 14, 2009 at 09:58 午前 もの作り | | コメント (0) | トラックバック (0)

2009.11.13

日航・社長の記者会見はなんなのだ?

産経新聞より「【日航社長会見】(1)「大変にご心配おかけして申し訳ない」

経営再建中の日本航空の平成21年9月中間連結決算は、売上高7639億円(前年同期比28.8%減)、本業のもうけを示す営業損益957億円の赤字、最終損益は1312億円の赤字と過去最悪の内容だった。

同社は午後4時半から、東京・日本橋兜町の東京証券取引所で会見に臨んだ。会場には100人を超える報道陣が詰めかけた。

■会見の内容は以下の通り

<冒頭、西松遥社長が厳しい表情を浮かべて口を開くと、カメラのシャッターが激しく切られた>

西松社長

「まず、手前どもの経営状況につきまして、大変にご心配おかけして申し訳ないと思っております。
われわれJALグループは29日に、企業再生支援機構に再生支援を依頼しまして、事前相談を開始しました。

また本日、事業再生ADRを申請しました。 お取引金融機関と協議する必要があるということで、ADRの申請を行ったところです。

それから11月10日、政府によりまして弊社の再建のための方策が発表されております。
再建のためのプロセスが確かなものになると思います。
大変にありがたいご判断がいただけたと感謝しております。

従来以上に、安全運航とサービス向上に努めるべく、邁進(まいしん)していきたいと思います」

<西松社長の話はこれまでの経緯を簡単に説明した後、再建の焦点とされる企業年金改革に及んだ>

「年金改革、OBに関しましては大変ご心配をおかけしております。
企業年金の制度改定については企業再生支援機構との密に連携しつつ、公的支援を受けることの重みをOBに説明して参りたい。
国民目線に沿った対応を行いたい」

<西松社長は引き続き、今月23、26日にOB向けの説明会を行うことを説明>

「今後は全経営陣を総動員して、幅広いOBと積極的に対話を行い理解を得ていく所存でございます。
現経営陣は一丸となって機構とともに国民のみなさんに理解、納得していただけるような再生計画を早期に策定したいと思います。
一方、こういった状況の中、毎日私ども110便が日本の空を飛んでおります。
現場の社員は、高いモチベーションを持ってやってくれております。
どうかご安心の上、引き続き日航をご利用頂けますようにお願い致します」

<あいさつは国民に理解と支援を求めて終わった>

<西松社長のあいさつに続き、左隣に座っている金山佳正取締役が決算の内容を説明した>

金山取締役「残念ながら非常に厳しい結果となっております。2003年連結決算を出してから、過去最悪の決算となっております」

<企業再生支援機構に支援申請中であることなどを理由に、金山取締役は通期業績の見通しは見送ることを説明した。続いて、国際線と国内線の旅客数や利用率がいずれも前年割れとなったことにふれた>

金山取締役「国際旅客収入については2254億円、前年同期比57.2%、国内旅客については3107億円ということで88.1%で、こちらも大きく減少しております。
国際貨物に関しては954億円、前年の半分を割り込むほどで大変な落ち込みとなっております。
合計は6669億円、前年同期比70.8%となっております」

<大幅な減収になった要因について、説明が続く。「落ち込み」「減少」「厳しい状況」を繰り返す>

金山取締役「国際旅客では単価が35%の落ち込みとなっています。
国内旅客では10%の落ち込み、国際貨物は供給量、需要、単価の減とすべてで減っておりまして、特に単価は36%の減となっています。
旅客につきましては、世界同時不況や新型インフルエンザの影響などで落ち込み、現在も非常に厳しい状況が続いています。
下期も非常に厳しい状況を予想せざるを得ない状況になっております」

<本業の航空運送事業の営業損益は972億円の赤字で、連結営業損益のほとんどを占めている。旅行企画販売事業やカード・リース事業はそれぞれ3億円、32億円の営業黒字を確保した>

■担当役員から決算内容の説明があった後、質疑応答に移った。主なやり取りは以下の通り

--藤井裕久財務相が「経営陣は責任を取るべきだ」といっているが、社長の進退は

西松社長「私自身、責任を痛感している。ただ、現在の経営陣がやらなければいけないのは、再生機構とともに、国民に理解されるような再生計画を策定し、確実に実現できる道筋をつけることだ。
それこそがわれわれのタスク。その後の経営体制については(再建の)道筋が付いたところで申し上げたい」

--内外の航空会社と比較しても、JALは突出して業績が悪い。背景をどう分析しているか

西松社長「うちは国内線と国際線の比率がほぼ50対50で、国際線の比率が高い。
その国際線が大きなダメージを受けた。
世界同時不況の影響で、日本のビジネスマンの動きが落ち込み、海外出張が減った。
特にメーカーなどでは、出張が5割減、8割減というところもあり、収益悪化につながった。
反省して事業をやってゆく意味で、再生計画の中で総体的に国際線の比率を落としていきたい」

<経営陣への質問が続く>

--前原誠司国交相直属のタスクフォース(作業部会)は「JALは2500億円の債務超過」としているが、今日の決算では「純資産が1600億円ある」としている。食い違いはどこから生まれたのか

西松社長「手法が違うと考える。われわれは会計処理的な考え方で決算している。一方、タスクフォースは、会社の評価を将来生まれるであろうキャッシュフローや負債との関係で考え、アプローチしているのだと思う。タスクフォースの考え方もしっかりつかみ、再生計画を詰めたい」

--タスクフォースから、(調査などの)費用として10億円の請求が来ているというが、その処理は

金山取締役「額は言えない」

西松社長「タスクフォースがどのような作業をしているか精査したうえで、通常のコンサルティング契約のような形になると考える」

--空港使用料が経営を圧迫しているというが、実態はどうか。

西松社長「(空港使用料は)年間で1200億円くらい。詳しい中身は今、おさえていない」

--前原大臣が着陸料を引き下げることを検討している

西松社長「われわれはぜひそうしてほしいが、着陸料は現存する空港の維持・管理費でもある。国の政策判断に委ねるしかない。私どもがコメントする話ではない」

<西松社長は時折、疲れたような表情で、質問に答えている>

--公的資金注入で生きながらえた後の成長戦略は

西松社長「私自身は日本をめぐる航空需要は伸びてくると考える。日本は1億2500万人の人口に対し、年間の海外渡航者が1700万人と、国際的にみても少ない。まだまだ、渡航者が増える余地あると思う。さらに、アジアの成長が続けば、韓国、中国などの人が日本と行き来するケースが増え、需要は増えると考える。(収益性の高い)国内線の比率を欧米並みの8割に持ってくれば、まだ収益は上がる」

--JALを救わずに全日空1社体制でいいのでは、という声もある

西松社長「それでは独占になってしまう。全日空とJALが競争することによって、サービスの質、安全性がお互いに高まる。複数社体制のほうが、社会的にプラスだ。欧州も1つの域内で複数社で競争し、中国も3社でやっている。日本ぐらいの規模を考えると、当然、複数必要だ」

<問題となっている企業年金に質問が及ぶと、西松社長は歯切れの悪さもみせた>

--年金問題はいつまでに妥結するのか

西松社長「年金問題は再生計画のうえで、大きなファクターなので、いつまでにという時間的なものは調整中。なるだけ早く進めたいが、機構とも調整したい」

--日航OBに年金の減額を求めていくが、過去の経営陣に退職金返還などは求めるのか

西松社長「退職金制度はだいぶ前になくなっているので…」

--では、過去の役員の役員報酬返還などは

「ちょっとあの…。退職金はないので。そういう状況ですので…」

--地方路線の撤退を決めた地元の自治体から、見直しの要求が出ているが

大貫哲也事業計画部長「地元に誠意を持って話をして、今後、具体的なことを発表したい。撤退にご理解頂ければと思う」

<東証での会見はこれで終了した>

なんというか全体を通じて人ごとのように感じる記者会見に見える、しかし朝日新聞の記事JAL中間決算、1312億円の純損失」を見ると

日本航空が13日発表した中間連結決算(今年4~9月)は、957億円の営業赤字(前年同期は302億円の黒字)、1312億円の純損失(同366億円の黒字)となった。いずれも中間決算としては過去最悪。世界的な景気悪化で旅客の減少が夏も続き、861億円の営業赤字を計上した4~6月期から赤字幅が拡大した。

日航が中間決算で営業赤字になるのは、イラク戦争や新型肺炎SARSの影響で484億円の赤字となった03年度以来。

売上高は前年同期比28.8%減の7639億円。ビジネス利用が客数・単価ともに低迷したうえ、新型インフルエンザの流行で観光路線もふるわず、国際線収入は前年同期比43%減となった。

荷動きが鈍り、国際貨物収入も55%減った。

国内線収入は12%減。利用率が50%に満たない路線が国内153路線のうち30路線に達し、前年同期より8路線増えた。

巨額損失を計上したうえ、企業再生支援機構の支援が正式に決まっていないことから、日航は中間決算に「継続企業の前提に重要な疑義を生じさせるような状況が存在している」と注記をつけた。

新日本監査法人も監査報告書で追認した。

日航は同日、私的整理の手法の一つ、事業再生ADR(裁判外紛争解決手続き)を正式申請した。金融機関への債務返済を、機構の支援が決まるまで猶予してもらう狙いがある。

Up

このグラフを見ると、売上高では常に全日空を上回りながら、利益は常に下回っていることが分かります。
この点について、記者会見では論じられていないところが「人ごと」の感じを与えるのでしょう。

荷動きや人の動きが減ったことは世界的な問題で、日本航空だけが減ったわけではない。しかし、日本虚空独自の問題があるから、現在の状況になっているわけで、公的資金を投入するかという段階で「景気が悪いからです」では通用するわけがないだろう。

どういうことになっていくのだろうか?

11月 13, 2009 at 09:35 午後 経済・経営 | | コメント (2) | トラックバック (0)

2009.11.12

目的地飛び越しパイロット資格剥奪

サンケイ新聞より「議論、パソコンに熱中で目的地飛び越しパイロットの免許を剥奪

デルタ航空傘下のノースウエスト航空パイロット2人が操縦中に「議論に熱中」し、目的地を240キロ通り過ぎた。米連邦航空局(FAA)は「不注意、無謀な運航」を行ったと結論を下し、2人の免許を剥奪(はくだつ)した。

パイロット2人が過失を犯したのは、10月21日のサンディエゴからミネアポリスに向かうノースウエスト188便のエアバスA320型機。

事件の重大性を重く受けとめたFAAは同27日に制裁処分を通告。
パイロット2人は捜査官に対し、ウィスコンシンで飛行位置を見失ったときに疲労はしておらず、フライト前には19時間の待ち時間があったと語っている。

バージニア州で航空コンサルティング会社を経営しているボーイング777型機の元パイロットのボーン・コードル氏は「2人は国内線のパイロットで体内時計も狂っていないはず。従って完全に彼らの過失だ」と指摘した。

操縦室でノートパソコンを使用していた2人は、管制塔の呼びかけ、運航管理者のメッセージに注意を払わず、無線連絡に応じないまま91分間にわたり飛行した。

FAAは「操縦のことを完全に忘れている。地上無線の監視さえ怠る行為は職務怠慢」と2人に通告した。

監視機関がパイロットの危険な行動に注意を与えたのは今年3度目。

2月12日には米ピナクル航空の機長が操縦する旅客機がニューヨーク州バファロー郊外に墜落、50人の死者を出した。

その4週間前には離陸後にエンジンのトラブルに気づいたチェズレー・サレンバーガー機長がUSエアウェイズの旅客機をニューヨークのハドソン川に不時着させ、乗員乗客全員を救った。

今回の188便には144人の乗客と5人の乗務員が搭乗していた。パイロットはティモシー・チェニー機長(53)とリチャード・コール一等航空士(54)で、総飛行時間はそれぞれ2万時間と1万1000時間に及ぶベテランだ。2人は仕事のスケジュール管理に関する議論に熱中。ミネアポリスを通り過ぎ、管制との接触が断たれたことにも気付かなかったと述べている。

航空機の自動操縦中、パイロットは食事や休憩を許されているが、航空士は常に航空管制塔からの連絡に注意を払い、現在位置を把握していなければならない。

「ハドソンの奇跡」とたたえられる事故では、サレンバーガー機長がエンジン再始動の際にチェックリストを確認し、航空機を無事着水させて惨事を避けた。

ビジネス旅行の消費者団体「BTC」のケビン・ミッチェル会長は「パイロットはサレンバーガー機長の水準を目指すべきときなのに、逆に下降しているようだ」と嘆いている。

この事件は、当初「居眠り運転か?」と言われ、その後「議論に熱中していた」伝わり最後に「PCを使っていた」となりました。

最初からFAAは「資格剥奪」としていたようですが、航空管制を聞いていなかった、さらには自動操縦の警報も聞いていない(あるはセットしてない)可能性があるとなっては、その理由が居眠りであろうと議論であろうと、資格剥奪は当然でしょう。

しかし、50歳中頃のパイロットというのは、大ベテランですよね。
多くのこの年代のパイロットは管理者であったりもするわけで、そこでスケジュール管理の議論になってしまったというのは、会社の体制も問題があると見るべきでしょう。

11月 12, 2009 at 10:27 午前 事故と社会 | | コメント (0) | トラックバック (0)

日航問題・どんどん奇々怪々の様相か?

朝日新聞より「日航、OBと協議再開へ 年金減額問題めぐり約半年ぶり

日本航空(JAL)への公的支援の条件とされる企業年金の減額問題を巡り、日航と退職者の代表が12日、約半年ぶりに協議を再開することになった。

国土交通省が目指す「強制減額の法的措置」の実現には時間がかかる見通しで、日航も自助努力による減額の可能性を探る。

日航の西松遥社長は11日、国交省を訪れ、前原誠司国土交通相ら関係5閣僚が10日に打ち出した政府の支援策に礼を述べた。
これに対し前原氏は「(対策で)一つ議論になったのが年金の問題。しっかりとOBと話をする機会が必要だ」と注文をつけ、現役社員が退職者を訪ねて協力を求めるなどの努力を促した。

西松氏はその場で、退職者全員が加入する「日航OB会」(約1万人)の理事らと12日に会い、経緯を説明する方針を表明。
23、26両日には、計約3千人を収容できる会場で退職者への説明会を開く考えも伝えた。

日航と退職者らとの話し合いは、今年5月に西松社長が「(経営再建のために)給付減額が5割超となる可能性もある」とした手紙を送り、数回の説明会を開いて以来になる。

手紙をきっかけに退職者有志が任意の団体「JAL企業年金の改定について考える会」を発足させ、現在までに対象者の3分の1超の減額反対の署名を集めた。

現行法では、日航の企業年金の給付引き下げは現役・退職者それぞれの3分の2以上の賛同が必要。

国交省は賛同が得られない可能性があるとみて、日航の年金給付を強制減額する特別立法案を来年の通常国会に提出する構えだ。

しかし年金を所管する厚生労働省内には「法案の具体化には相当時間がかかる」との見方もあり、国交省や日航は退職者の3分の2以上の賛同を得る作業も並行して進める。

ただ、退職者らの不満は依然根強い。

「考える会」は11日、国交省を訪れ、特別立法に反対する前原氏あての要請文を提出。

会見した「考える会」の世話人は「(会社による)丁寧な説明が大事。妥協点も生まれると感じる」と歩み寄りの姿勢をみせつつも、
「銀行救済はどうなのか。日航だけ公的資金を入れる時に積み立て不足をきれいにしないといけないのは理解ができない」とも訴えた。

肝心の給付減額の具体案をいつ会社が退職者らに示せるかも不透明。

年金減額案は、日航が企業再生支援機構とともにつくる再建計画の一部となる。機構の支援決定は越年しそうで、具体案の提示が結局は特別立法の成立前後までずれ込む可能性もある。

藤井裕久財務相は11日の記者会見で「日航OBが自ら(減額に同意する)行動をとられたならば法律はいらないわけだが、そうでなければ法律は必ず出す」と発言。
特別立法をちらつかせながら退職者に給付減額への合意を迫る姿勢も明確にした。(澄川卓也、山川一基)

実質的に日本航空の経営陣は経営能力を喪失し、国営になっていますね。

だから、民間企業の最終的な形として法的整理に取りかかり、新会社に移行する方がよほど簡単だと思います。

法的整理をしない、としたものだから「極めて無理な法律が必要」となっているし、法律が無理だから現経営陣が交渉に当たるというのだが、当事者能力が無い経営陣の交渉がまとまるものでしょうかね?

現時点で決まっていることが全てうまくいったとしてわたしの理解では「11月末の資金繰りは乗り越えることが出来る」であって、来年度の企業存続は相変わらず危機でしょう。
無理なことは無理だ、という以上でも以下でもない、と思います。

11月 12, 2009 at 10:15 午前 経済・経営 | | コメント (0) | トラックバック (0)

2009.11.11

日航問題・結局は政府保証はまだ付かない

毎日新聞より「日航再建:「国民の目線」重視 年金減額でOBが提訴も

日本航空の再建問題で、政府が年金支給減額の立法措置という強硬策を検討するのは、「国民の目線」(前原誠司国土交通相)を重視したためだ。

今後決まる日航の再建策では、資本増強などに公的資金が使われる見通しで、損失が出れば国民負担に結びつく。

  • 主力取引銀行も債権放棄を迫られる可能性が高い。
  • さらに日航の現役社員はリストラで打撃を受け、
  • 路線が廃止される空港の地元は利便性が低下する。

こうして多くの関係者が負担をかぶる中で、OBだけが無傷では不公平との見方は多い。

日本経団連などの調査では、基礎年金、厚生年金に上乗せされる企業年金の運用利率の平均は2.5%程度で、企業年金の月額は大卒で定年退職した人の平均で約14万円。

運用利率が4.5%で、月額で最大25万円を受給する日航の企業年金は恵まれた部類に入る。

しかしOBの年金減額が日航の年金債務削減に与える効果は、現役分ほど大きくない。

現役の約1万6000人に対しOBは約8500人と少ないうえ、今後の受給期間が現役より短いからだ。

一連の再建の議論の中で、OBの年金問題はレガシーコスト(負の遺産)の象徴として扱われた側面もある。

日航OBの一人は「掛け金を支払った年金を給付されないのは、財産権の侵害に当たる」と強制減額に反対する。

立法措置が取られた場合、OBが提訴する可能性もある。

識者からは特別立法に賛否両論が出ている。

大塚和成弁護士は
「新たに投入する公的資金は企業再生のためだけに使うべきで、飛行機の運航維持という大義名分で公的資金を投入する以上、特別立法による財産権のある程度の制約は正当だろう」と話す。
一方、経済評論家の山崎元・楽天証券経済研究所客員研究員は
「日航は通常の破綻(はたん)手続きで処理しないと、財産権の問題も解決されない」と特別立法に反対。「日航のほかにも年金債務が深刻な企業は少なくなく、同様に年金を経営改善の原資にするところが相次ぐ恐れもある」と警鐘を鳴らす。

政府がこの局面で政投銀のつなぎ融資を含む対策を発表したのは、日航の資金繰りが11月末で苦しくなることが背景。

前原国交相とは別に10日会見した菅直人副総理兼経済財政担当相は、企業再生支援機構による支援の可否の決定が年明けになる見通しを示し、「つなぎ資金が出ないとすれば、まさに運航が継続できなくなる状況にあると聞いている」と話した。

13日に日航の中間決算を控えているが、厳しい内容が予想されるだけに、政府の支援姿勢を明確にする狙いがあったとみられる。【位川一郎、清水直樹】

  ■年金減額に関する憲法、法律の条文■

  1. 憲法29条1項
    「財産権は、これを侵してはならない」
  2. 確定給付企業年金法施行規則(厚生労働省令)6条2項
    「給付の額の減額について、受給権者等の3分の2以上の同意を得ること」

結局のところ、現時点では11月末の資金繰りを手当てするだけの、融資に政府が「後から保証する」ということになったらしい。
これでは全く再生案ではないし、銀行団は「政府保証100%」を要求しているに決まってます。

まあ「笛ふけど踊らず」を絵に描いたような物で、現状ではとうてい再建案に進むことが出来ないでしょう。
そして時間がないから倒産になるのではないでしょうかねぇ?

11月 11, 2009 at 01:10 午前 経済・経営 | | コメント (0) | トラックバック (0)

2009.11.09

日航支援が空手形になるか?

サンケイ新聞より「【日航再建】週内に年金削減特別立法を表明へ 調整つかず“空手形”も

日本航空の再建問題で政府は、週内に企業年金の支給額を強制的に減額する特別立法を柱とした支援策をまとめる。

焦点である年金削減に対し、政府が責任を持つ姿勢を示すことで、日本政策投資銀行による日航へのつなぎ融資を実現したい考えだ。

ただ、強制削減をめぐっては、「憲法の財産権の侵害に当たる」との指摘があり、受給権を守る厚生労働省や内閣法制局との調整もこれからだ。

支援策は、融資を引き出すことが最大の目的で、“空手形”に終わる可能性も否定できない。

政府は近く「再建対策本部」で支援策を提案し、合意を得られれば、来年の通常国会に法案を提出する方向で調整に入る。
8日には、鳩山由紀夫首相と前原誠司国土交通相や藤井裕久財務相、菅直人副総理ら関係閣僚が協議した。

日航は官民で共同出資する「企業再生支援機構」に支援を要請しているが、最大の焦点は、他社に比べ高額といわれる企業年金の支給額削減。

日航が将来にわたって退職者に支払うための積立金が3000億円以上不足しており、今後の積み増しが経営の圧迫要因になっている。

また、取引先銀行団は、11月末までに必要とされる1000億円規模のつなぎ融資について、「年金債務の削減など再建の道筋が示されない限り、応じられない」との姿勢だ。

さらに、今後、支援機構を通じて公的資金による出融資を検討しているが、「日航の年金を税金で支払う」との批判が出るのは必至だ。

支給額削減には、OBら全受給者の3分の2以上の賛成が必要だが、多くのOBが反対しており、現状では実現が困難になっている。

このため、国交省では、対象を航空業界など公益性の強い企業に限定し、企業年金を強制的に引き下げられる特別立法を検討している。

ただ、強制減額をめぐっては、「憲法違反訴訟や行政訴訟を起こされたら勝てない」(関係者)との慎重な声が根強い一方、「日航を事実上の破(は)綻(たん)企業とみなすことでクリアできる」(同)との指摘もある。
政府内の意見調整はついておらず、支援策は“見切り発車”というのが実情だ。

記事全体のトーンは、年金給付額の引き下げれば、銀行団がつなぎ融資1000億円を実行する、といったふうに取ることが出来ますが、常識的に考えてそんな事は有り得ないでしょう。

また、取引先銀行団は、11月末までに必要とされる1000億円規模のつなぎ融資について、「年金債務の削減など再建の道筋が示されない限り、応じられない」との姿勢だ。

キチンとした再建案を作る事が必要で、その中には年金債務削減も当然ある、というのが銀行団の意見でしょう。
普通に考えて、その逆で年金債務を削減したら、再建策が完了するなんてことがあるわけがない。

じゃあ、年金債務以外について日本航空には問題がないのか?といえば、同じ機材(飛行機)を使って同じ事業をしているのに、これほどの経営状態の悪化に至ったのかを解明して対策しないと、ちょっとぐらい資金を投入してもじり貧でしょう。

ましてや、全日空は同じ条件ではるかに健全な経営をしているわけで、経営という観点では日航は全日空に負けたわけです、それを無かったことにしようというの無理で、ここを何とかしないとどうにもならないでしょう。

「日航を事実上の破(は)綻(たん)企業とみなすことでクリアできる」(同)との指摘もある。

どこをどう考えるとこんなバカな話が出てくるか、想像も出来ませんが「事実上の破たん企業とみなす」のでれあれば、さっさと法的処理をした方が簡単でしょう。

こうなると、11月末に債務不履行で倒産という道を選ぶ方が、妥当なように思いますね。

11月 9, 2009 at 10:22 午後 経済・経営 | | コメント (0) | トラックバック (0)

2009.11.08

日航再建問題・特別立法

朝日新聞より「日航再建、年金減額前提に公的資金投入 特別立法概要

国土交通省は、日本航空の再建に向けた特別立法の概要を固めた。

すでに退職したOBを含めた企業年金給付の減額を条件に、公的資金を投入することを盛り込む。
公的資金が企業年金の穴埋めに使われない仕組みを整えることが重要と判断した。

法律自体は来年の通常国会での成立を目指すが、OBらの反発が高まる可能性がある。

前原誠司国土交通相は8日に鳩山由紀夫首相や菅直人副総理兼経済財政相らと会い、特別立法について説明。
今週中に方針を表明する方針だ。

日航の企業年金は3千億円程度の積み立て不足に陥っている。
現行法では年金給付を引き下げるために現役、OBそれぞれの3分の2以上の同意が必要だ。

たとえ引き下げが成立しても、希望するOBには引き下げ前の条件で一括給付しなければならず、大幅な給付削減が難しくなっている。

特別立法は、公的支援を望む航空会社を対象とする形をとる。

まず、企業年金の積み立て不足分を給付額から引き去った経営再建計画案を会社側に策定させる。
計画案を政府が認定したうえで公的支援を実施する。

対象会社は、OBの同意を得なくても年金給付を引き下げられるようにする。

日航は官民による企業再生ファンド「企業再生支援機構」に支援を要請中だ。

機構の出資や融資には政府保証がつくため、実質的に税金が活用される。
日航が11月中に必要としているつなぎ融資にも、政府系の日本政策投資銀行や国際協力銀行の資金や保証が必要とみられる。

財務省や政投銀は「年金支給に使われるのでは国民の理解が得られない」として、日航の企業年金の大幅な引き下げを求めている。

また、つなぎ融資を要請されている民間大手銀行も、巨額の債権放棄を同時に求められているだけに「年金給付の引き下げが不可欠だ」としている。

ただ、内閣法制局などとの調整は終わっていないうえ、給付を強制的に削減された受給者が「財産権の侵害だ」として違憲訴訟を起こす可能性がある。
法案がどう具体化されるかは流動的だ。

  1. 特別法を作らないと、年金給付額を減らすことが出来ない。
  2. 年金給付額を減らさないと、国民の理解が得られない。
  3. 公的資金を導入するのだから、国民の理解が不可欠だ。

しかしですな、国民は「何を理解するのか?」という肝心なところが論じられていない。

そもそも、民間企業に公的資金の投入が出来るのなら、それは民間企業ではなくて国営企業でしょう。
つまり、民間企業を国営企業に転換するということなのか?

民間企業は、公共交通機関だって倒産・事業停止の例もあるし、鉄道がバスに変わったしまったという例もある。
日航はなにがそれほど特別なのだ?

日航と全日空あるいは海外の航空会社を比較してみると、現時点で公的資金の投入以外に資金繰りが危ないなんて会社は日航以外には無いようで、日航の経営不振は航空会社全体の問題ではない。
つまりは、法的整理をして債務を切り離して新会社でスタートすれば普通の航空会社として存続できると考えられる。

前原国交相は、なぜ普通の方法を選択しないのだろうか?

さらに、財産権の侵害として憲法違反となるだろうし、給付される年金は社員と会社が原資を出した結果であって、給付額の変更を利害関係者が話し合いで決めるのは当然であるが、それを法律で強制するとなると私的契約の強制的な変更となる。それも、はるかに昔の契約を変更することになる。
それを会社の経営状態で変えること出来るという法的な論理が分からないが、やっていることは経営者や金融機関が責任を取らずに、本来経営無関係なOBなどに債務整理を押しつけることになる。

これはモラルハザードそのものだろう。
国家が信用されなくなる、一番手っ取り早い方法とも言える。

新自由主義に基づく改革議論は、いわば詐欺であったと考えれば分かりやすい。
しかし、今回の日航救済策は、救済するためには何をやっても良い、ということになるから、契約の無視、法律に基づかない処置、責任を別のところに押しつける、何でもアリと言える。

アメリカなら、事前に最高裁が警告するような事例ではないだろうか?

11月 8, 2009 at 09:22 午前 経済・経営 | | コメント (1) | トラックバック (0)