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2009.10.20

日航に公的資金を投入する理由があるのか?

朝日新聞より「日航支援へ公的資金検討 国交相と財務相が会談

前原誠司国土交通相と藤井裕久財務相は20日午前、都内のホテルで会談し、日本航空に対する公的支援の検討に入ることを確認した。

経営破綻(はたん)を回避するためには、公的資金を活用した出資や融資が必要とみている。今月末までに決める。

日航は、公的制度から本格的に資本を受け入れる可能性が高まった。

資本増強には、改正産業活力再生特別措置法(産業再生法)の活用が有力だ。政府が日本政策金融公庫を通じ損失の5~8割程度を補填(ほてん)する仕組みだ。
加えて、官民による企業再生ファンド「企業再生支援機構」を用い、政府保証のついた出資をすることも検討する。

公的支援による出資額は数百億~1千数百億円にのぼる見通しだ。

日航は、前原国交相が選任した専門家チーム「JAL再生タスクフォース」の指導のもと、資産査定や民間金融機関との債務削減交渉などを進めてきた。

策定中の再建計画では、11月中に1800億円のつなぎ融資を、来年3月までに3千億円の出資か融資を受ける必要があるとしている。

その一部を公的制度が引き受けることになりそうだ。

両大臣はこの日、峰崎直樹財務副大臣、大塚耕平金融副大臣らとともに、専門家チームから再建計画の枠組みの説明を受けた。
関係者によると、出席者は法的整理を回避する方向で一致したという。

前原国交相は同日の閣議後の会見で

「飛行機が飛ばなくなる状況になってはいけない。
再建計画ができて履行されるまでしっかりバックアップする」
と強調した。
また藤井財務相は
「(会合では)非常に切迫していることもよく理解できる、と申し上げた」
と公的支援に理解を示した。

日本航空を再建するというのは分かるようで分からない。
具体的にどうなれば、「再建した」とするのだろうか?

前原大臣が「「飛行機が飛ばなくなる状況になってはいけない」と言ったというが、一方で国内路線に慢性的な赤字路線があって、黒字転換を図るのならなるべく早く飛行機を飛ばさなくすることが必要だろう。
そして実際問題として、ある程度多くの路線を廃止するべきだろう。

廃止路線を利用していた人たちにとっては「日航は無くなった」ことに違いはないだろうから「再建したけれども飛行機は飛ばない」と感じるかもしれない。

こんな事を考えると、再建するためには一旦止める方が合理的なのではないか?と思う。

今回の騒動で、銀行が「債権放棄に応じられない」としているわけで、その他の条件があまり変わらないとすると、何らかの形で債権を棚上げにしても、日航はいずれはまた赤字を積み重ねてしまうような気がします。

一回潰した方が話が簡単になると思いますねぇ。

10月 20, 2009 at 04:51 午後 経済・経営 |

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コメント

一旦、止めちゃうと、無形の資産が急速に劣化する(客が離れる)ので、合理的だとは思えません。

投稿: Ikegami | 2009/10/22 11:52:05

国が、公共交通機関のなかで、高速道路と航空会社だけに湯水の如く税金を注ぎ込むのは依怙贔屓、差別待遇と言って良いですね。その裏で息絶えようと或いは青息吐息の地方鉄道・バス・航路があるのにもかかわらず。
どんなに中央と繋ぐ幹線が太くなっても、地域交通網が崩壊すればそれは地域社会の崩壊そして地方の崩壊を意味するという、単純な事も判らない解ろうとしない、大企業優先のおぼっちゃま的発想しか浮かばないおぼっちゃま議員が間違って国を動かしてしまった、と言うこと。
いつどんなになっても国民の事を第一に考えない議員集団ばかりの政府に成り下がったのか。日航に限らずもう一回潰す必要がありそうですね。

投稿: 昭ちゃん | 2009/10/22 19:06:18

>止めちゃうと

じゃなくて「止めないように金を突っ込まないと」でしょ?

だから、止めちゃうじゃなくて、止まっちゃうとです。
それは日本航空の責任であって、納税者の責任ではない。

では、国民の将来のために、今は資金を突っ込むべきなのか?
となると、その合理性の説明は無いです。

確かに、止めちゃうと商品価値は劣化しますが、止めないで再建策に向かったときに当然劣化する状態と比較してどうなのか?という問題ですが、どの程度に縮小するのかという話すら出てこないのだから「とりあえず潰してしまえ」に反論できるとも思えないんですよね。

要するに、とりあえず存続、という主張ではとりあえず潰すに反論出来ない、というだけの話ですよ。

投稿: 酔うぞ | 2009/10/23 0:02:16

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