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2008.03.08

渋滞の証明

YouTube の面白い映像を紹介してもらいました。

この自動車を22台円周上のコースを走らせたら渋滞が発生するというのは、朝日新聞関西版の記事「渋滞、車多いと自然発生 阪大などのチームが実証」に解説があります。

渋滞は道路を走る車の数が一定密度を超えると起きることが、自動車を走らせる実験からわかった。トンネルや坂といったボトルネックなどの特別な外因がなくても自然発生するという。英国のオンライン物理学誌ニュー・ジャーナル・オブ・フィジックスに4日発表した。

名古屋大学情報科学研究科の杉山雄規教授や大阪大学サイバーメディアセンターの菊池誠教授らの研究チームが実施した。大学の敷地内に1周約230メートルの円を描き、これを車線にして乗用車を時速30キロで走らせた。慣れたドライバーが円の上を走るだけなので、渋滞を起こす外因はない。

車間距離によって車の加速度が決まる数理モデルをたてたところ、車が約20台を超えると渋滞が発生すると予測された。

実験では、22台が連なって走った。最初は約10メートルの車間距離を保って走行したが、数分たつと流れの悪くなる部分が現れ、やがて4、5台は一瞬、完全に止まるようになった。前の車両が動けば再び走り出すが、渋滞部分は車の流れと逆方向に順々に後送りされ、時速20キロほどで後方に向けて移動した。

菊池教授は「車の密度が一定値を超えると、ちょっとした速度変化が後の車に次々に伝搬し、渋滞を起こす。ある温度以下になると水が一斉に氷に変わる現象と同じだ」と説明している。

「大阪大学サイバーメディアセンターの菊池誠教授」はおなじみの kikulog さんですから、ご本人の説明があります。
渋滞の論文が出ました(または相転移現象としての交通渋滞より抜粋

大阪版なので「阪大」を強調しているのはご愛嬌ということで。本文はきわめて的確な要約になっています。

ちなみに、この実験は名古屋大の杉山さんを中心として、さまざまな大学のスタッフが集まって行ったものなので(著者8人で所属が9カ所。学生はひとりもいません)、「名大の実験」でも「阪大の実験」でもありません。

【中略】

今回の実験そのもので、2003年に行いました。
これは「現象を見る」だけではなく、きちんとしたデータを取ることを最大の目標に、全周ミラーをつけたビデオカメラなども揃えて臨んだものです。
その成果は論文の中の図になっています。このとき、実験を聞きつけたフジテレビが録画して放映したいというので、実験の一部をテレビ番組に使うことを許可しました。交通バラエティとかいう短命の番組でした。
この番組を見たかたは、つまりこの実験そのものを見たわけです。

なかなか分かりやすい説明ですが、菊池先生の記事でも

[長い長い追記]

誤解されないように繰り返しておくと、この実験は「確認」であって、背景には数理モデルがあります。

かつては渋滞は「ボトルネック」が引き起こすものと考えられていましたが、90年代にいくつかの数理モデル(微分方程式、セルオートマトン、結合写像など)が提案され、そのどれもが渋滞は「相転移」であるという結論を出しました。

もっともよく知られているのが杉山さんたちのOVモデルです。OVモデルは数理的な解析がしやすく、設定によっては厳密解も得られています。

一方、僕たちはセルオートマトンや結合写像のモデルを扱っていました(ちなみに、モデル間の関係は西成さんによってある程度解明されています)。

ちょうど水が0度を境に氷になるように、自由走行と渋滞の間で転移が起きますが、それを決めるのは温度ではなく、密度です。「臨界密度」以上の密度になると、自由走行状態は「不安定」となり、かすかな速度ゆらぎでも渋滞へと転移します。

現象としては、低密度では速度ゆらぎが後ろに伝わるにつれて減衰するのに対し、高密度ではゆらぎがうしろに伝わるにつれて拡大します。渋滞を決める本質的に重要なパラメータは密度であるということです。

このような「相転移描像」が90年代以降に発展した「物理的解釈」です。したがって、数理モデルや数値シミュレーションなどでは、さまざまなことがすでにわかっていたのですが、それを実際にやってみたというのが、今回の実験。

僕たちはみんな理論やシミュレーションをやってきたのですが、数理モデルに基づく「物理的解釈」がなかなか世間(^^)に受け入れてもらえないので、本物でやってみせたという「デモ」だと思ってもらってもいいです。

[さらに追記]

相転移であるという意味は、非渋滞と渋滞の違いは単なる「程度問題」ではなくて、質的に違う「完全に区別のつくふたつの状態」ということです。これは道路行政上の「渋滞」の定義とは違います。

[もうひとつ追記]

もっとちゃんと言うと、「渋滞が安定だが、自由走行も準安定」という密度領域があって、ここでの自由走行が氷でいえば「過冷却」に相当する部分。

極端に簡単なモデル(rule184セルオートマトンなど)ではこの状態がないのですが、高速道路での実測データ上は準安定領域があるように見えるので、準安定を持つモデルのほうがより現実に近いと考えられます。今回の実験で一様走行がしばらく続くのは準安定だからというのが一番もっともらしい解釈だし、そう考えてはいます。

ただし、小さいシステムでもあり、車もいろいろなので、準安定領域はぼけちゃうと思うんで微妙といえば微妙。密度が連続に変えられませんから (一台単位でしか台数を変えられないので)、この実験だけをもとにあまり細かい議論はしないほうがよいのだと思います。
そういう意味で、数理モデルをきちんとやって、理解しておくことが重要なのです。いずれ、もっとでかいシステムで、いろいろ条件を変えて実験します・・・
研究費ができたら(^^;

[追記はここまで]

と、90年代に分かってきた問題のようです、正直な印象として「そんなに最近なの?」でありますが、なにしろ自動車交通での道路の問題はドライバーに全部おっかぶせられているのが実情ですから、これで通用しちゃったんでしょうね。

間違えなくCGなどよりも格段にインパクトある映像だし、現実問題に直結しているところまで来ているのだから、解決策を示すことも出来るようになるでしょうね。
こういうところには注目しなくちゃいけませんな。

3月 8, 2008 at 08:54 午後 日記・コラム・つぶやき | | コメント (1) | トラックバック (0)

明石海峡での3隻衝突事故

産経関西より「衝突で貨物荷崩れか バランス失い直後に沈没 明石海峡事故

神戸市沖の明石海峡でタンカーなど3隻が相次いで衝突した海難事故で、沈没した貨物船「ゴールドリーダー」(1466トン、ゴ号)に、タンカー「オーシャンフェニックス」(2948トン、オ号)が衝突した際、衝撃でゴ号の積み荷の鋼材が荷崩れを起こした可能性が高いことが7日、神戸海上保安部の調べでわかった。

ゴ号は衝突から5分前後で沈没しているが、同保安部では荷崩れで船体の重量バランスが崩れて傾きが大きくなり一気に転覆したとみて調べている。

調べでは、5日午後2時55分ごろ、オ号は砂利運搬船「第5栄政丸」(496トン)との衝突後、船首がゴ号の右中央部に衝突。数分後にゴ号は沈没した。

ゴ号の乗組員4人を現場海域で救助した淡路町漁協(兵庫県淡路市)所属の遊漁船の船長(68)は「(ゴ号を)見つけたときにはすでに転覆しており、それから2~3分後の午後3時ごろには、船尾から沈んでいった」と話している。

船舶は船体が傾いても元の姿勢に戻る復元性があり、同保安部では今回のケースの場合、衝突の力だけで転覆する可能性は低いとみている。

ゴ号は事故当時、船倉に1778トンの鋼材を積んでいた。過積載ではないが、同保安部では、荷崩れを起こしたことから、船体の重量バランスが崩れて一気に転覆。さらに浸水で浮力を失い短時間で沈没した可能性が高いとみている。

この事故はいわば追突に近い横からの接触だったのです。
それで沈没で、さらに死者が出たのがまるで理解できなかったのですが、荷崩れで転覆ということならありそうな事故だったのですね。

今回も自動操舵が問題になっていますが、自動操舵+居眠り運転では座礁とか家に突入したとか起こしているのですよね。
難しい問題ですな。

3月 8, 2008 at 11:02 午前 事故と社会 | | コメント (0) | トラックバック (1)

2008.03.06

後席シートベルト高速では義務化

サンケイ新聞より「高速道の着用違反は減点1 自動車の後部座席ベルト

自動車の後部座席のシートベルト着用を義務付ける改正道交法が6月に施行されるのを前に、警察庁は6日、高速道路での違反に対し行政処分の点数1点を科すなどとする政令案をまとめた。

一般道での違反には処分はなく、後部座席の同乗者がけがなどでシートベルトができない場合は、着用義務の免除対象となる。

現在、70歳以上のドライバーは車に高齢者マーク(もみじマーク)を付けることを努力義務としているが、75歳以上の高齢ドライバーについては表示を義務化。付けなかった場合は初心者マークの表示義務違反と同様、行政処分の点数1点と4000円の反則金を科す。

また、自転車は車道通行が原則だが、政令案では、13歳未満の子どもと70歳以上の高齢者らは歩道走行をできるようにした。接触などの危険がある場合には、子どもや高齢者でなくても歩道走行を認める。

そもそも現在のシートベルト着用義務はどうなっているのか?と考えてしまいました。

わたしが免許を取った頃には、シートベルトは義務ではなくその後「高速で義務化」といった具合に段階的に義務化されてきました。
それで「今はどうなっていたっけ?」なのです。

道路交通法で「シートベルト」で検索したら見つからない、座席ベルトでした。
道路交通法 71条の3 普通自動車等の運転者の遵守事項

第七十一条の三  (普通自動車等の運転者の遵守事項)

自動車(大型自動二輪車及び普通自動二輪車を除く。以下この条において同じ。)の運転者は、道路運送車両法第三章 及びこれに基づく命令の規定により当該自動車に備えなければならないこととされている座席ベルト(以下「座席ベルト」という。)を装着しないで自動車を運転してはならない
ただし、疾病のため座席ベルトを装着することが療養上適当でない者が自動車を運転するとき、緊急自動車の運転者が当該緊急自動車を運転するとき、その他政令で定めるやむを得ない理由があるときは、この限りでない。

2  自動車の運転者は、座席ベルトを装着しない者を運転者席の横の乗車装置(当該乗車装置につき座席ベルトを備えなければならないこととされているものに限る。以下この条において同じ。)に乗車させて自動車を運転してはならない。ただし、幼児(適切に座席ベルトを装着させるに足りる座高を有するものを除く。以下この条において同じ。)を当該乗車装置に乗車させるとき、疾病のため座席ベルトを装着させることが療養上適当でない者を当該乗車装置に乗車させるとき、その他政令で定めるやむを得ない理由があるときは、この限りでない。

3  自動車の運転者は、他の者を運転者席の横の乗車装置以外の乗車装置に乗車させて自動車を運転するときは、その者に座席ベルトを装着させるように努めなければならない。この場合においては、前項ただし書の規定を準用する。

4  自動車の運転者は、幼児用補助装置(幼児を乗車させる際座席ベルトに代わる機能を果たさせるため座席に固定して用いる補助装置であつて、道路運送車両法第三章及びこれに基づく命令の規定に適合し、かつ、幼児の発育の程度に応じた形状を有するものをいう。以下この項において同じ。)を使用しない幼児を乗車させて自動車を運転してはならない。ただし、疾病のため幼児用補助装置を使用させることが療養上適当でない幼児を乗車させるとき、その他政令で定めるやむを得ない理由があるときは、この限りでない。

「運転者席の横の乗車装置」が助手席ということですね。
だから高速道路一般道を問わず、前席ではベルト着用義務があるですね、

これに対して、今回の改正では「後席は高速道路に限って、後席もシートベルト着用が義務づけられた」ということでしょう。
タクシーに配慮したのかな?

もうちょっと分かりやすい法律に出来ないものでしょうか?

3月 6, 2008 at 11:50 午前 国内の政治・行政・司法 | | コメント (4) | トラックバック (0)

政治家のインターネット知らず

Matimulogさん経由で奥村弁護士の見解さん、さらに弁護士 落合洋司 (東京弁護士会) の 「日々是好日」さんでも取り上げられているのが「有害サイト:閲覧を「18歳以上会員」に規制…自民法案」(毎日新聞

残虐性が高かったり犯罪を誘発しかねない「有害情報」に、青少年(18歳未満)がインターネットで触れないようにする法案の原案が5日明らかになった。自民党が議員立法を目指すもので、サイトの管理者に対し、閲覧を18歳以上の会員に限るよう義務付ける。携帯電話会社には有害情報を遮断するフィルタリングサービスの利用を原則、青少年との契約条件に加える。違反した事業者への罰則も盛り込んだ。ただ、有害性の線引きを国に委ねることや規制自体に慎重論もあり、引き続き議論して今国会への法案提出を目指す

議員立法は、自民党の「青少年特別委員会」(委員長・高市早苗前少子化担当相)が検討してきた。

法案は「有害情報」について

  1. 性に関する価値観の形成に著しく悪影響を及ぼす
  2. 残虐性を著しく助長する
  3. 犯罪を著しく誘発する
  4. 薬物乱用など健康を害す行為を著しく誘発する
  5. 特定の青少年へのいじめに関する情報で著しく心理的外傷を与える恐れがある
  6. 家出した青少年に非行などを著しく誘発する

--と定義した。

これをもとに、具体的な基準を作成するため内閣府に「青少年健全育成推進委員会」を新設し、ネット上の情報を「選別」する。

その上で、基準に該当するとみなした情報が書き込まれたサイトの管理者には、閲覧を18歳以上の会員制にするよう義務付ける。インターネットの接続プロバイダーにも、サイト管理者に会員制化を促すよう求める。インターネットカフェには、18歳未満の客にフィルタリングソフト付き端末を利用させるよう義務付ける。

さらに、総務相は、違反したプロバイダーや携帯電話会社に是正命令を出せると規定。従わない場合は「6月以下の懲役か100万円以下の罰金」とした。ただしサイト管理者は、「個人で運営し、サイトに書き込まれた情報をすべて把握できないケースがある」として罰則の対象から外した。【堀井恵里子】

こんな乱暴な「意見」で何とかなると思っているのがひどい話だと思うが、Matimulogさんは出だしから

奥村弁護士の見解で知った自民党の「青少年の有害情報閲覧防止法案」原案だが、馬鹿丸出しではないのか?

中日新聞サイト:青少年のアクセス防止法案 有害サイトで自民、罰則も

これがまた、あの高市早苗委員長をいただく青少年特別委員会の作だ。
これだけで既に悪寒がするというものだが、内容はぶっ飛んだもののようだ。

町村先生は温厚な方なんですがねぇ・・・・。それで奥村弁護士はというと

「性、暴力、自殺、売春、麻薬、いじめに関する表現で「青少年の健全な成長を阻害するおそれがあるもの」を阻止しないと懲役ですって。

もう、なんでも来い!

落合弁護士

「有害」情報の定義が上記のようなものでは、ありとあらゆる情報が「有害」認定されかねないでしょう。
例えば、本ブログでも、性、暴力、自殺等々、様々な話題を取り上げ、かなり生々しいことも言ったりしていますが、見方によっては「青少年の健全な成長を阻害するおそれがある」という認定を受けかねません。

有害というのは、かくも曖昧かつ広範囲に及びかねない概念であり、しかも、そういった情報を「18歳未満の者が閲覧できなくするような措置を義務化」するということになると、日本全体を、国民が国民を監視する監視国家化することにすらなりかねず、国民が、有害情報を閲覧させたと言われないかどうか身を潜めながら生きることにすらなりかねないでしょう。

あまりに広範囲にわたって起きている問題について法律で取り締まることが出来るとしてもごく一部しか取り締まることが出来ない、という情況は多々起きています。
身近な実例としては自動車の速度違反でしょうか。ほとんど全ての道路で速度違反なのですが、取り締まっているのはごく一部だししかもかなり大幅な速度違反の場合がほとんどで現状は社会的に妥協しているといったところでしょう。

誰もでもやってしまうようなことを取り締まるのはかなり難しいのでしょう。アメリカの禁酒法は「誰でも守れる法律」ということだったようです。

社会にとって取り締まる対象になるのは、ごく少数の問題であるべきである程度一般化しているよう問題を後から取り締まるなんて考えても無理です。

こういう常識で見た場合に、この自民党の案は「インターネットの情報はごく一部でしか使われていないから取り締まること出来る」という発想が前提になっているのではないか?と思います。

もう一つ不思議に感じるのは、この種の法律がプロバイダが会員管理しているという前提に立っているようですが、パソコン通信時代の管理者であったわたしには、プロバイダが管理しているのは通信の接続だけであって流れる情報の中身ではない、と考えています。

パソコン通信時代だって、情報そのものを見て削除するといった仕事は強烈に大変でありました。
それをインターネットのように格安で使えるときにどうやって管理しろというのか?となります。

まあ、情報の削除なんて面倒なことは出来ないから、プロバイダは線を引っこ抜くのが本来業務としての通信の遮断でしょうね。

結局のところ、この「案」は出来ないことを出来るとした上で出てきているわけで、現実的ではない。

何よりも、管理コストの激増をどうするのだ?

一方で、インターネット利用を促進しつつ、問題については取り締まれとして、その矛盾によって生じるコストについては何も述べない。
これでは政治と言えるのか?

こんなバカなことを言い出すのなら「インターネットは良くないから全面停止にするべきだ」と主張する方がよほどすっきりすると思うのだが。

3月 6, 2008 at 11:04 午前 国内の政治・行政・司法 | | コメント (2) | トラックバック (0)

2008.03.05

同房者の証言で起訴された事件

朝日新聞より「殺人と放火で無罪判決 福岡地裁小倉支部

北九州市八幡西区で04年3月、無職男性(当時58)方が全焼し、焼け跡から刺し傷のある男性の遺体が見つかった事件を巡り、殺人と非現住建造物等放火など四つの罪に問われた妹の被告(60)の判決公判が5日、福岡地裁小倉支部であり、田口直樹裁判長は「捜査手法として相当性を欠く」として殺人と放火については無罪とし、他の二つの罪で懲役1年6カ月執行猶予3年を言い渡した。検察側は懲役18年を求刑していた。殺人放火事件では凶器などの物証がなく、被告は捜査段階から一貫して無罪を訴えていた。

検察側が立証の柱に据えたのは、被告が警察署の留置場(代用監獄)で同房の女性(25)に語ったとされる「犯行告白」だった。女性は被告から「お兄さんの首を刺した後に胸を刺した」「灯油をまいて火をつけた」などと聞いたと捜査員に報告。これをもとに検察側は保存されていた古賀さんの首の動脈を再鑑定し、首の刺し傷を新たに見つけたとして、犯人しか知り得ない「秘密の暴露」と主張していた。女性は法廷でも捜査員への供述とほぼ同じ内容の証言をした。

この点について、判決は「定員2人の房に意図的に長期にわたって収容した。代用監獄による身柄拘束を捜査に利用した」と判断。「犯行告白には虚偽の供述が入り込む可能性が高く、任意性にも疑問がある」として女性の証言の証拠能力は認められないとした。

公判で弁護側も、同房の女性が二つの警察署の留置場で計約3カ月間も被告と同房だったことや、「犯行告白」の細部が二転三転していることなどから、「同房女性は警察に送り込まれたスパイであり、違法捜査。犯行告白は捜査情報に沿うように作り上げられたもので、そもそも存在しない」として全面的に争っていた。

この事件をめぐって福岡県警はまず、04年5月に被告を窃盗容疑で逮捕。同7月には、火災の2年前に起きたとされる威力業務妨害容疑で逮捕した。殺人と放火の容疑で逮捕したのは04年10月になってからで、こうした捜査手法についても弁護側は「違法な別件逮捕」と訴えていた。

被害者男性はアルコール依存症で、当時は妻と別居しており、被告が日常生活の世話をしていた。

このニュースは以前から一部で問題視されていて、判決が「捜査手法として相当性を欠く」としたのは良かったです。

04年5月窃盗容疑で逮捕
04年7月威力業務妨害容疑で逮捕
04年10月殺人と放火の容疑で逮捕

これで物証が無く、同じ房の女性の証言だけ」ではいかにも無理でしょう。
なんでこんな無理な事件を起訴したのでしょうか?そっちの方が問題だと思います。

3月 5, 2008 at 12:18 午後 事件と裁判 | | コメント (1) | トラックバック (0)

神栖市議会選挙結果の修正

元記事を誤操作で削除してしまいました。

3月 5, 2008 at 11:52 午前 選挙 | | コメント (16) | トラックバック (0)

2008.03.04

立候補 → 自己破産??

読売新聞より「選挙費用返せず自己破産、国民新・福田氏債権者が党提訴へ

昨年の参院選群馬選挙区(改選定数1)に国民新党公認で立候補し、落選した福祉ボランティア団体代表の福田晃治氏(43)が、選挙事務所費などを支払えずに自己破産を申し立てることになり、債権者のうち1社が近く、国民新党を相手取り、約450万円の損害賠償を求める訴えを前橋地裁高崎支部に起こすことが3日、わかった。

福田氏の代理人弁護士によると、福田氏の債務は、選挙費用などとして支援者や金融機関などから借りた約6100万円と、選挙事務所設置費などの未払い金約800万円。先月下旬、前橋地裁に自己破産を申し立てることを決めた。

提訴するのは、プレハブの選挙事務所を設置してリースした同県高崎市内の機械卸会社。代理人の弁護士は「福田氏の選挙事務所は比例選で党の政策を訴える拠点でもあり、党本部に民法上の使用者責任がある」と主張している。国民新党事務局は「党は法的な契約にかかわっておらず、責任を負う立場にない」としている。

福田氏は、昨年の参院選で国民新党が選挙区に擁立した公認候補9人の1人。民主党からも推薦を受けたが、自民党候補に敗れた。

参議院選挙ですから、選挙区は全県一区です。県内に何ヶ所か事務所を置くようなことをすると大変で、参議院選挙は選挙区選挙であってもとても厳しいものです。

それにしても、合計6900万円の借金をしても当選したら返済できるという見通しがあったのでしょうか?

わたしが関わった選挙は地方選挙ですから大変だとされる参議院選挙とでは掛かる費用とは大違いかもしれませんが、所詮は候補者は一人なのですから同じような規模の選挙事務所を県内各所につくるなんてことはナンセンスです。

さらに、県会議員レベルの選挙ですら人集めが大変でこれは国会議員選挙であっても一人で集めたのでは県会議員の選挙とあまり変わりはないでしょう。
政党支部が動く場合は全然違います。

県会議員や衆議院の選挙区選挙と参議院の選挙区選挙で一番違ってくるのは、ポスターなど印刷物の政策と配付ですが、これだって違ってくるのはせいぜい100万200万レベルだろうと思います。

こんな風に考えると、常識的には選挙費用の実態は1000万円前後で2000万円を超えることはあまり考えられない。
それが6900万円というのはどういうことなのでしょうか?また銀行などは、なぜそれほどの多額の貸し出しを実行したのでしょうか?

なんか巨額寸借詐欺(?)のような印象ですね。

選挙では元々人件費はほとんど掛かりません。ボランティアを法律で強制されていて、日当を出すと公選法違反になってしまいます。
同様に、連絡などに使う自動車についても、持ち込みがほとんどで宣車にできる1台か2台についてだけガソリン代と看板やスピーカーなどの装備が選挙費用になります。

事務所も短期契約ですから、うまく探せば3ヶ月で数十万円であるでしょう。
どうやれば6900万円になるのだ?

3月 4, 2008 at 11:16 午前 国内の政治・行政・司法 | | コメント (0) | トラックバック (0)

交通事故予報カレンダー

読売新聞神奈川版より「県警が交通死亡事故の「注意日」を予報

県警交通総務課は3日、過去3年間の交通死亡事故を分析し、事故が起こりやすい日を「注意日」として県警のホームページ(HP)で公開を始めた。

名付けて「県交通死亡事故多発要注意日カレンダー」。「注意日」「要注意期間」の“予報”をして交通安全を呼びかけている。

過去3年間に死亡事故が起こった日が、何週目の何曜日に当たるのかを割り出す。死者が計5人以上となると、「注意日」として、今年の日付にして発表する。

各月の連続した5日間で過去3年間の死亡者数が最も多い期間を「要注意期間」としている。

ちなみに、3月は9日が注意日で、7~11日が要注意期間になっている。

金曜日は年に6回、注意日になっており、事故が起こりやすい曜日とわかる。

県警は、要注意期間に交通指導取り締まりを強化する。

県警交通総務課は、「交通事故死亡者数年間230人以下を達成させるため、1日でも多く交通安全への意識を持ってもらえれば」と話している。

県警HPアドレスは http://www.police.pref.kanagawa.jp/mes/mesf0053.htm

Up

1月から6月までのカレンダーはこんな具合になっています。

赤丸で囲まれているのが注意日、矢印が付いているのが注意期間だとのことです。

これで見ると、2月27日は注意期間でしたがこの日にパニックブレーキでABSを佐渡させてしまいました。
実によい天気の日でしたが、比較的見通しの良いバス通りに全く一時停止することなく飛び出してきた車がいて急ブレーキになりました。

このカレンダーの使い方として「印刷したカレンダーを机の上などに置いて、注意日を確認しながら交通事故に遭わないようにしましょう。」と書いてあります。
印刷用のデータはPDFになっています。

しかし見直してみると、意外とバラバラですね。どういうことなのだろう?
基本的には月の後半に注意期間があります、やはりビジネス上の追い込みの影響でしょうか?

3月 4, 2008 at 09:47 午前 事故と社会 | | コメント (0) | トラックバック (0)

2008.03.02

中学校の砲丸事故で警察6時間後に現場に

東京新聞神奈川版より「横浜市立中で生徒に砲丸直撃し重傷 問われる危機管理体制

横浜市立港南台第一中学校(港南区)で二十八日、二年生の男子生徒(14)が体育の授業中に頭部に砲丸の直撃を受け、重傷を負う事故があった。

横浜市教育委員会は二十九日、この事故について記者会見を開いたが、学校側の砲丸の管理や警察への通報の遅れなど対応のまずさが次々に明らかになった。

過去の教訓も生かせず、子どもの命を預かる教育現場の危機管理体制のずさんさが、浮き彫りとなった。 (中山高志)

港南署などの調べでは、二十八日午前十一時十分ごろ、同校グラウンドでクラスメートが、四、五メートル離れたところから投げた砲丸(重さ約二・七キロ)が、男子生徒に当たった。男子生徒は頭部骨折の重傷で緊急手術を受けたが、命に別条はなく意識もあるという。

授業は円盤遊具による競技「アルティメット」で、砲丸は関係なかった。

クラスメートは円盤遊具を取りに行った際、用具ケースに紛れ込んでいた砲丸を見つけ、遊びで人がいない場所に砲丸を投げたところ、それた円盤遊具を追い掛けてきた男子生徒に当たった。

当時、体育の担当教諭は、生徒がけったサッカーボールを拾いに行き、現場を離れていた。

市教委によると、同校には五個の砲丸があり、四個は職員室のロッカーや鍵付きケースで管理されていた。
残り一個が事故につながったが、学校側は、これがどこにあるのか、まったく把握していなかったという。

事故後の対応については、同校の大場裕二校長が電話で港南署に事故の第一報を伝えたのは、発生から約四時間四十分も経過した午後三時四十五分ごろだった。
この間、体育教諭と別の女性教諭が「生徒の目に触れさせたくない」と判断し、砲丸を事故現場から校長室へ移していた。

通報が遅れた理由について市教委幹部は「被害生徒の付き添いなど、子どもの対応を優先した」と釈明。
だが、なぜ副校長らが通報しなかったかについては明確に説明できなかった。

港南署幹部は「重傷事故の場合は早く一報を入れてほしかった」としている。

市内では、二〇〇四年十二月に青葉区の市立奈良中学校で、男子生徒が柔道部顧問に技をかけられて脳挫傷などの重傷を負った事件があったが、この際に学校側はすぐに警察へ通報せず、批判を受けた。
市教委幹部は「過去の教訓が生かされていない部分はあった。申し訳ない」とうなだれた。

「中学生・砲丸投げの授業で頭蓋陥没骨折」に書いた、2007年10月2日に大阪府守口市の中学校で体育の授業で砲丸を投げて事故になったのとは全く別の事件ですね。

時間こそを体育の授業中ですが、事件としてはいたずらによる大けがの発生でしょう。

だからこそ、新聞は「危機管理体制」を問題にするわけで、なんか社会性の欠如といった印象を受けます。
当日の様子については朝日新聞神奈川版に出ています「通報、4時間半後 中学砲丸事故

横浜市立港南台第一中学校(港南区、大場裕二校長)で体育の授業中、砲丸投げの球が生徒の頭に当たって頭部骨折の重傷を負った事故で、学校が港南署に届け出たのは、発生から約4時間半経過した後だったことが判明した。

同署は現場に着くのが遅れ、同日中の検証作業ができなかった。

横浜市教育委員会は過去の事故対応への反省から、警察などへの「迅速な連絡」を学校側に繰り返し指導してきたが、教訓は生かされなかった。

(中村靖三郎、千葉卓朗)

市教委は29日、記者会見を開き、経緯を説明した。事故は28日午前11時10分ごろ発生し、生徒はすぐに救急車で運ばれた。
ところが、学校が同署に連絡したのは午後3時45分ごろだった。

同署によると、連絡を受けた後、けがの程度など問い合わせたが、手術中で確認できず、署員が学校に着いたのは連絡から約2時間以上過ぎた午後6時ごろだった。
現場にいた生徒はすでに下校し、教師もいなかったという。夕方で暗くなっていたため、実況見分は翌29日に行われた。

署の担当者は「もっと早く連絡をもらえれば、記憶が新しい間に現場の生徒や教師に話を聞くことができた」と話す。

市立学校内で起きた事故をめぐる通報・連絡については、同市青葉区の中学校で04年、柔道部の練習中に顧問に技をかけられた生徒が脳挫傷などで重傷を負い、後に顧問が傷害容疑で書類送検される事件が発生。

この際、学校側が警察に事故を届け出ていなかった反省から、市教委は昨年11月、小中高など全校長らに「迅速な対応」を指導したばかりだった。

また、砲丸の管理もずさんだったことが判明。砲丸は01年度まで授業で扱われたが、現在は使われておらず、一つだけ用具ケースに紛れ込んでいたという。陸上部で使う砲丸は、鍵付きの収納庫で保管されていた。

市教委は「重大な事故で、他の生徒への対応もあり通報が遅れてしまった。申し訳なかった」と陳謝し、29日に改めて全校長に対し、連絡や用具管理の徹底についての通知を出した。

救急車つまり消防と警察は情報が連動していて、とりあえず何が起きたのかは分かるはずなんですよね。

だから、警察が問題にしているのは学校が警察に対してきちんとした説明をしなかったということでしょう。

しかし、学校の職員が誰も居なくなって無人になることはあり得ないのだから、警察とのやり取りでは「担当者が不在で」のようなことを繰り返したのでしょう。

これでは周囲から不審の目で見られるのは当然でしょう。

どこまで行っても「人が他人に重症を負わせた」のですから傷害事件である疑いがきわめて濃厚であると警察は考えるでしょう、それなのに実際には警察が現場に入ったのは6時間後というのでは、警察は怒りますよね。

何でこの程度の判断が出来ない人たちが学校を運営しているのだろうか?
それこそが問題ではないのか?

3月 2, 2008 at 02:15 午後 教育問題各種 | | コメント (4) | トラックバック (0)

野村精機倒産とその影響

帝国データバンク・大型倒産速報より「NC旋盤製造・野村精機株式会社

野村精機(株)(資本金3億円、西多摩郡奥多摩町棚澤437、代表佐藤悟氏、従業員129名)は、2月22日に東京地裁へ民事再生法の適用を申請し、同日、同地裁より保全監督命令を受けた。

申請代理人は泉義孝弁護士(港区虎ノ門2-5-4、電話03-3500-3655)ほか1名。

当社は、1959年(昭和34年)10月に創業、78年(昭和53年)1月に法人改組した工作加工機械製造業者。66年には山梨県小菅村に工場を開設し、NC旋盤の製造販売を専門に手がけ、海外企業とも提携を行い、88年12月期の年売上高は約58億400万円を計上していた。

しかし、米国子会社における営業展開の失敗に加えて、国内設備投資需要の冷え込みによって受注が落ち込み、93年12月期の年売上高は約22億9000万円に減少。連続欠損を余儀なくされていたうえ、新社屋建設などの設備投資に伴う過剰な借り入れ負担も重荷となり、多額の累積損失を抱え、債務超過に転落していた。

その後、販管費削減などの経営合理化を行い、民間設備投資の回復や海外の需要増によって経営環境も上向いたことで、近時は国内30%、海外70%の比率で国内外2000社以上の得意先を抱え、2004年12月期の年売上高は約55億9700万円に回復していた。

中国・台湾向けなどの輸出が好調に推移し黒字も確保していたものの、多額の債務超過状態が続いていたため、厳しい資金繰りを強いられ支え切れず、今回の措置となった。

負債は2006年12月期末時点で約82億5400万円。

債権者説明会は、3月4日午後3時から、ニッショーホール(港区虎ノ門2-9-16)で開催される予定。

以前は倒産速報を見ていたのですが最近はほとんど見ていませんでした。

今回この情報を拾ったのは、サンケイ新聞・東京地方版の記事「会社経営危機 お見合い中止」を見たからです。

山梨県小菅村は、村内の独身男性のため23日に予定していた「お見合いパーティー」を急遽(きゅうきょ)中止することを決めた。

同村教育委員会によると、参加予定の男性10人のうち6人が勤務する会社が会社更生法を申請。男性らが職を失うことも考えられ、将来的に不透明の中で開催することは応募した女性らに迷惑がかかるとして中止を決定した。

同村教委は応募した女性10人にわび状を送るとともに、電話で謝罪した。奥秋利一教育長は「関係者にご迷惑をかけ、大変申し訳ない」と話している。

小菅村はバイクでは良く行っていたところで知らないところではありませんが、問題になるほどの企業があるのか?と検索した結果が「野村精機の倒産」でした。

野村精機本社は奥多摩町棚沢ですから、小菅村とはかなり離れています。沿革によれば

1959野村精機製作所設立
1966山梨県小菅村に小菅工場を開設
1981埼玉県入間市に入間工場設立
1986野村精機株式会社へ社名改称
1992青梅新町ビル竣工

とのことですから、小菅工場が新聞に報道された工場なのでしょう。

たしか創業者が山の中での気温の変化が工作機械のベッドの製造によい影響を与えるというような理由で場所を選んで工場をつくったと聞いています。

日本の工作機は電子技術などによる高級化で世界に冠たる地位を今も占めていますが、元々のベッドの安定といったようなヨーロッパからの技術が相対的に価値を減らしてきて、国際的な低価格競争で利益にならない商売が続いていたのだろうなと思います。

3月 2, 2008 at 01:40 午後 もの作り | | コメント (1) | トラックバック (0)

湘南モノレール・ブレーキディスクが割れていた

朝日新聞より「事故3両の全ディスクブレーキが破損 湘南モノレール

神奈川県鎌倉市で湘南モノレールの下り電車(3両編成)が単線でブレーキが利かず対向電車の直前で停止した事故で、同社は1日、

車両すべてのブレーキディスク
計24枚が破損していた

、と発表した。車両は昨年12月に運転を始めた最新型で、同社は破損した原因を調べている。

同社によると、ディスクは内径195ミリ、外径410ミリ、厚さ16ミリ、重さ11.2キロで砂型鋳物製。各ディスクは3~1本の破断やひびが入っていた、という。

1車両に二つの台車があり、各台車には4輪の駆動タイヤが装着。それぞれにディスクがつき、空気の圧力でブレーキをかける仕組み。ディスクをはさむブレーキパッドには異常はなかった。モーターの抵抗を利用したブレーキは作動していたという。

同社は6日に1回検査をしており、この車両は事故発生5日前の2月19日に検査していた。ディスクはタイヤの裏にあるため詳細な点検は難しかったが、目視では異常は見つからなかったという。

事故は2月24日午前、西鎌倉駅を約40メートルオーバーランして、対向車両の19メートル手前で止まった。オーバーランした車両には22人、対向車両には16人の乗客がいた。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会も調査を進めている。

同社によると、車両は三菱重工、三菱電機による共同企業体が納入。原因が究明されるまで同系車両を含めた運行をやめており、間引き運転をしている。

ブレーキが利かなくなったとのことだったので制御システムのエラーだと思っていたのですが、ブレーキディスクが割れていたというのは驚きです。

3両編成の全てのディスク24枚とのことですから、一両あたり8枚、ボギー台車のような構造で左右2個ずつの車輪4つで一つの台車を構成しているのでしょう。

12月に営業運転を始めたばかりとのことですから、2月24日には全てのディスクプレー気が割れていたというのは品質の安定という意味ではすごいですから、設計の問題ですね。

湘南モノレールはすごいアップダウンなので、ブレーキの負荷はかなりのものだろうと思いますが、ディスクブレーキ自体は特に新しい技術とは言えず実績も沢山あるわけで、今ごろディスクが割れるといったことが起きるとは本当に予想外です。
ましてモノレール(鉄道)なのですから極端な軽量化など技術的な冒険を犯す理由も見あたりません。
なんでこんな事が起きたのでしょうか?

ブレーキ装置自体が壊れると、全てが信用できなくなってしまいます。
シンドラー社のエレベータ問題でもメンテナンスの問題なのか設計の問題なのかという原因解明以前に「信用できない」となってしまいました。

ブレーキが働くから無事に止まることが出来る、というのは最終的な信頼そのもので、ブレーキが機構的に機能しないとなると、全ての信用が失われてしまいます。

全てを公開しながら原因の解明を進めないと、原因は解明できたが信用は取り戻せない、ということもあり得るでしょう。

3月 2, 2008 at 01:21 午前 もの作り | | コメント (2) | トラックバック (0)