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2007.07.11

問題と原因を直視しないと

朝日新聞より「都交通局に京急車両の手引きなし 浅草線不通の被害拡大

都営浅草線が8日、ケーブル火災などで約11時間不通になり、約15万4000人に影響した事故で、被害を拡大させた三田駅の車両故障は、都交通局のマニュアルの不備が原因だったことが都の調べで分かった。
浅草線は都営を含む4社の車両が走っており、車両の仕組みが異なるが、事故時の対応方法の違いが書かれていなかったという。

復旧作業は午前11時前に終わり、運転を再開しようとしたが、内蔵電池を空調や照明に使いながら三田駅で待機していた京浜急行所有の車両が電池切れで走れなくなった。
このため、復旧は午後4時近くにずれこんだ。

京急によると、この車両は内蔵電池が切れると、パンタグラフを上げても走れない。一方、都交通局の車両は内蔵電池が空でもパンタグラフを上げれば走る。
都交通局のマニュアルにはこの違いの記載がなかった。

乗務していたのは都交通局の職員。電車の動きをモニターし、運行を管理している輸送指令らも違いを把握していなかったとみられるという。

この記事だと、マニュアルに書いて無いことが問題のように読めてしまいますが、違うと思いますね。

復旧作業が午前11時前終わったのに
運転を再開が午後4時近くにずれこんだ。

緊急対応策が出来ていないと言うべきで「書いてないから」じゃキリがない。
利用者(社会)から見れば「安全・確実」が公共交通機関に要求する最重要点であって、なんで「6時間も掛けて対応できなかったか?」こそが問題でしょう。
「マニュアルに記載がなかった」というのが、対応策が整備されていないことを隠すために発表したのじゃないのか?

7月 11, 2007 at 08:58 午前 事故と社会 |

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コメント

信楽高原鐵道事故の遠因とも言える「信楽鐵道とJR車同士の無線周波数が異なり直接連絡が取れない」、「JRが無断で信楽鐵道内信号の操作を可能な工事をしていた」、と有る意味似てますね。
乗入車は自車より注意する必要があるのに緊急対応が不十分だったのは、過去の例が教訓になっていないと言って良いでしょう。
飛行機だと、緊急時に操縦士はその機のマニュアルを見て対応すると聞いていますが、鉄道の場合は司令室にしかマニュアル置いていないのですかね。それも内容が不十分なもので。運転士は持って運転していないのですかね。自動車だってマニュアル常備が義務だったはず。これを機会に、鉄道も運転席に少なくとも緊急時用マニュアルは常備すべきだと。

投稿: 昭ちゃん | 2007/07/12 10:22:27

はじめまして

これって、線路や施設などの不具合ではなく、車輌故障で立往生した場合、速やかに復旧させる手段がないと言ってるのと同じですよね。

投稿: About | 2007/07/12 23:21:28

>緊急対応策が出来ていないと言うべきで「書いてないから」じゃキリがない。

現在の鉄道ってイレギュラーを無視して合理化しきってしまったような気がしてます。

この前の東北線の架線溶断事故もそうですが、停電程度の事象でもすでに対応作のマニュアルは書きようも無い…
真面目にマニュアル書いたら、今回より長引いたりする頭抱える状況なのではないかと。

だから個々の車両のマニュアルとて無視されてたのではないかと思います。

投稿: トレペ | 2007/07/13 2:06:36

情報が少なくて、問題点がよく分かりませんね。

京急車両は停電時に照明やエアコンで内蔵電池を消耗してはいけないということを知らなかったのが問題ということなんでしょうか。

そうだとしたら、内蔵電池を使えないような設計にしておけば済む話でマニュアルの問題と言うより設計の問題のような気がします。

それから、都交通局のマニュアルというのは、どこに常備して誰が見るものなんでしょうか。すべての車両の取り扱い方をその一つのマニュアルに書くなんて出来るんでしょうか。車両の種類は2種類だけじゃないと思うのですが。それより、各車両に取説を常備するのが普通のやり方のような気がします。

あと、今回は電池切れですが、故障で自力走行出来なくても、復旧に6時間程度要するのでしょうか。

どうも、よく分かりません。

投稿: zorori | 2007/07/13 20:11:01

どう考えても問題は「復旧に半日かかった」でありその原因は「情報流通がダメ」なんですよね。

もし情報流通がちゃんとしていれば「復旧に掛かる時間」なんて無いに等しいでしょう。

それを「マニュアルを」というのはヘンだと思う。

マニュアルは情報流通の手段の一つであって、すべてではないしコストも含めて考えると、情報流通が問題であるのなら、基本は「複数チャンネルの確保」のはずだから報道のように「マニュアルさえあればOK」のわけがない。

事件もマヌケだと思うけど、対策や報道は大丈夫なのか?ですな。

投稿: 酔うぞ | 2007/07/13 22:44:17

えっ?、電池を消耗させたことではなく、動かなくなった後の処理の問題なら、マニュアルは関係ないのでは???
故障で自力走行出来なくなることは京急車両でなくてもあるわけですよね。その場合の対処方法も車両によって違うのでしょうか。不思議ですね。仮にそうだとしても、京急に問い合わせれば済みます。

ますます、分からなくなりました。

投稿: zorori | 2007/07/14 7:14:07

zororiさん

報道の記事を読むと、京急線の車輌は停車している間にバッテリが無くなってしまった。
これは、駅に止めているのだから当然で、自動車ならアイドリング状態というわけです。
車庫に止めて電源を全部切ってしまうのとは違う。

なぜ電車の運行を止めたのかは?元はケーブルの過熱かなんか煙が出たとかですから、車輌そのものはノートラブルでしてたし修復は午前11時前に終わって、電車を動かそうとしたら動かなかった。

その原因がバッテリが無くなった、なのですがそれから実際に動いたのが午後4時近くなのです。

つまりこの間にやっていたことは「なんで動かないのだ?」と右往左往していたのでしょう。

こんな事の対策は、マニュアルではカバーできませんよ。
間違えなく「バッテリが無いと起動しない」ことを知らないのですから、その時の対策は「京急に聞け」しかない。
マニュアルにも「車輌については管理会社と密に連絡して」ぐらいしか書けないでしょう。
個々の車輌の修理履歴とか、クセとかもあるでしょうし。

それを思いつかない現場なのだから次に起きるのは「マニュアルを見ることを忘れていた」になるでしょうね。

責めるべきは「これほどまで気が利かない人間ばかりで良いのか?」だと思いますよ。

投稿: 酔うぞ | 2007/07/14 10:47:00

この場合、架線への電源供給がなくなっていたんでしょうね。駅で停車といっても、照明や空調にバッテリーを使わなければならないというのは、アイドリングではなく電源が切れているような状態です。通常は架線からの電気で賄われますから。

以前、飛行機が高圧線を切断して墜落した事故のときに乗っていた電車は、停電で駅と駅の間で立往生してしまい、内蔵電池で駅まで進み(通常はこういうことを想定して電池が積んであります)、復旧を待ちました。その際、ドアを開け放ちエアコンは停止、照明も切って、無駄な電気を使わないようにしていました。

今回そういうわけにもいかなかったのかと思いますが、給電されてもすぐに走れない設計の車輌ってどうなんでしょうね。

しかしこれは、ケーブル火災から来た事故ですが、『駅で車輌立往生』という、別の事故でもありますね。その場合の対処法って検討されていないんでしょうか。それともきちんと対処すると、復旧までに5時間はかかるのでしょうか。

投稿: About | 2007/07/15 3:19:48

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