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2006.09.02

宮崎県の確定人口

宮崎日々新聞より「本県人口また減少 さらに進む高齢、過疎化
県は31日、2005年10月1日に実施した国勢調査の本県人口確定値を発表した。
県人口は前回調査(2000年)に比べて1・45%減り115万3042人。

県人口は1995年時の117万5819人をピークに前回からさらに約1万7千人減った。
減少率は前回の0・49%を大幅に上回った。

市町村別の人口で前回よりも増えたのは宮崎市(1・4%増)と都城市(0.9%増)、三股町(2・0%増)、宮崎市と合併した佐土原町(1・5%増)の2市2町にとどまり、2市8町で人口が増えた前回とは落差が出た。

逆に減少率が最も大きいのは諸塚村の11・8%で、西米良村の11・7%、南郷村(現美郷町)の10・1%と続いた。
平均値で九市は0.7%減、35町村は3・0%減と山間部を中心に過疎化が急激に進んでいる。
1.45%減って115万3千人ですから、5年間で1万6千人以上減ったとなります。

数年以上前から、無人になってしまってさらに所有者が居なくなる地区が出てくるだろう、という予測がありますがそろそろ現実のものになってきた、ということでしょう。
ここまでくっきりとした数字が出てきたのには、ちょっと驚きましたがこれからはこんなデータばかりになるでしょう。
自民党の新総裁は安倍氏になりそうですが、人口減社会への対応を政策に掲げないのはまずいでしょう。

9月 2, 2006 at 10:34 午前 人口問題 | | コメント (0) | トラックバック (0)

2006.09.01

相鉄線とJRの接続

神奈川新聞より「相鉄・JR直通線計画が9月にも着工へ
相模鉄道西谷駅(横浜市保土ケ谷区)-JR東海道貨物線・横浜羽沢駅間(同市神奈川区)の約二・七キロに連絡線を新設し、相鉄とJR東日本が相互直通運転する「相鉄・JR直通線」構想について、営業主体の相模鉄道と整備主体の「鉄道・運輸機構」は三十一日、国道交通省に対し、詳しい整備効果を示す「速達性向上計画」を申請した。
大臣認定が得られれば、九月にも着工する。二〇一五年三月に完成し、四月から運行を開始する予定。

新線の効果は、朝のラッシュ時間帯で二俣川-新宿間が約四十四分となり、現在よりも十五分程度短縮される。
県央から東京都心への広域的なネットワークが形成される。
「相鉄線・東横線が新横浜に停車?」がスタートするようです。
もっとも、完成が2015年とはずいぶん時間が掛かるものですね。

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9月 1, 2006 at 10:47 午前 日記・コラム・つぶやき | | コメント (0) | トラックバック (0)

2006.08.31

滑走路を間違えて離陸失敗その2

CNN.com に地図がありました

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説明によると、緑の線が旧誘導路で、青の線が新誘導路だとのことです。
しかし、Google Earth にも両方の誘導路は明確に撮影されていて、新誘導路といっても通行規制が変わったという意味でしょうね。
それに、いったん短い滑走路の端を通って長い滑走路に向かうことに変わりはないから、最初の滑走路に入り込んでしまう理由として「通行路が変わった」はあまり理由にならないように思いますね。
なんというか、酔っぱらい運転の車が線路を走ってしまった。というぐらいヘンな話に見えるなあ。

ところで「Pilot's-eye view of crash 」というビデオはMSフライトシュミレータを使って解説しています。
解説の中で「滑走路の番号とコンパスの示度は」と言ってますから、パイロットは何を見ていたのだ?となっていますね。
早朝6時台に飛行するのにはこの飛行場は不適だったのかもしれません。

8月 31, 2006 at 10:09 午後 海外の話題 | | コメント (4) | トラックバック (0)

高効率大学の入学時期を9月にするだと

四国新聞より「国公立大を9月入学に/「安倍政権」で検討
 安倍晋三官房長官は30日、首相に就任した場合に政権公約の柱として掲げる「教育再生」の一環として、国公立大学の入学時期を現在の4月から9月に変更し、高校卒業から大学入学までの間にボランティア活動に携わることを義務付ける教育改革案の検討を始めた。
若者の社会貢献を促すとともに、入学時期を欧米と同様に9月として学生が留学したり、留学生が国公立大学に入復学しやすい環境を整備する狙いがある。
政権交代ということでアドバルーンが沢山上がっていますが、これもその一つでしょう。
入学だけを9月にして、大学を4年制から3年半制にするわけにもいかないでしょうね。
また、私立大学をどうするのか?さらには、高校卒業後の進学先である、専門校などはどうするのか?
言うほど簡単にできる事じゃないです。

まぁ学制が4月から始まらなくてはならない、という理由はないと思っています。
第一試験などが雪だったりして大変ですよ。9月にするのはありだと思うな。

8月 31, 2006 at 09:58 午前 教育問題各種 | | コメント (0) | トラックバック (0)

プール吸い込み事故の暗黒面その13

サンケイ新聞より「プール安全対策に統一指針 省庁会議で申し合わせ
プールの吸い込み事故防止策を協議する政府の関係省庁連絡会議が30日開かれ、民間を含めたすべてのプールについて安全対策の統一的な指針を今年中にまとめ、全設置管理者に通知することを申し合わせた。

指針では吸排水口の安全対策など施設面の注意点や、監視員の配置など安全管理上守るべき点を示す。
法的な拘束力はない。
今までやっていたことと大差ないでしょう。
そして、毎年通知を出しても点検していないところとか、事件になってからも指示を「安全だと思うから関係ない」と勝手な解釈をするところが多発したのですから、また通知を出して変わるものでしょうか?

今、必要なのは、関係者への徹底した教育だと思いますよ。
過去の事故の事例の説明と、点検するべきところの確認といったことを教育する。これには、参加しないことにペナルティを付けて良いでしょう。
もし、自治体などが「それは出来ない」なのであれば、プールの運営が出来ないことが明確になるから、それはそれで結構。

もう一つ重要なのは、設計施工の検査確認体制でしょうね。どうもここに不明瞭なところがあるように思います。もちろん、運転については衛生面から保健所がチェックしているはずなので、そこに修理改修の履歴などを集めればよい。

施設の数だってそんなに多くはないのだから、やる気になればすぐに出来ることをたまたま管轄がはっきりしないというお役所の論理で放置していた、ということに尽きるのでしょう。

8月 31, 2006 at 09:50 午前 事故と社会, 国内の政治・行政・司法 | | コメント (1) | トラックバック (0)

2006.08.30

事故情報公開後にどうするのだ?

「経産省が事故情報公開に」でわたしは、経産省の計画を批判しています。
  1. 事故の事実がある
  2. 情報を公開する
  3. 消費者のためには、使用禁止にする
しかできないだろう、という観点から批判しました。
これでは世の中の製品がドンドン使えなくなるだけだし、企業は潰れるばかりとなってしまう。この次の段階は
  • 対策が出来たと経産省が認定する
  • 使用禁止を解除する。
  • 以後は、製品の案税制について経産省に責任が生じる
こんなバカな話はないわけで、経産省が使用禁止を命じるにしても根拠が必要で製品の欠陥の問題であるのだから「欠陥が生じた原因がある」ことが使用禁止などの根拠になるでしょう。
これについて、日経新聞、読売新聞、朝日新聞が社説を出しています。

日経新聞社説 「情報開示で安全な製品目指せ
ただ、事故情報の報告が膨大になれば、役所の作業が増え、行政の肥大化を招く懸念がある。過度な規制強化の不安もある。
必要不可欠な情報に絞るとともに、企業の自主的対応を促すことが重要だ。
ガス器具問題ではガス事業者の団体である日本ガス協会が経産省と連携した対応をとっている。
経産省は各製品分野で業界団体と連携しながら、日本の製品の安全性を高めていくべきだ。

読売新聞社説 「パロマの教訓を生かさなければ
いずれも製品自体の欠陥は確認されていないが、使用者には、このような被害実態は知らされてこなかった。

警察、消防、国民生活センターなどとの連携も強化する。経産省内の縦割り行政の弊害も排し、製品安全連絡網や事故情報の統合データベースをつくる。

消費生活用製品安全法や省令の改正を伴うものもある。作業を急ぐべきだ。対策がきちんと実行に移され、機能しているか、チェックすることも重要だ。

安全をおろそかにすると、自らの存立も危うくなりかねない。このことを企業も深く自覚する必要があるだろう。

朝日新聞社説 「事故の情報を隠すな
各社には徹底した安全テストや設計の再点検を求めたい。事故があれば直ちにその事実を公表し、回収や改良で再発を防がなければいけない。

今後は、各課に寄せられた情報を集めたデータベースを作るとともに、メーカーには事故の届け出を義務づけ、警察や消防とも定期的に連絡を取るという。やってこなかったのが不思議なことばかりである。

もう一つ徹底すべきことがある。企業名を含めた事故の詳細の速やかな公表だ。最近のシュレッダー事故では直ちに企業名を明らかにしたが、被害を食い止めるには具体的な情報が欠かせない。
非常に不思議なことに思えるのだが、日本を代表する新聞の社説が「事故情報の集積と公表」の必要性を述べるだけな事です。
各新聞社に問いただしたいところであるが、「その先どうなるのだ?」と。

事故が起きたという第一報では「原因不明」に決まっている。少なくとも「原因は××だと判断される」と条件付きだ。
このような情報を集積すると、メーカあるいは製品を信用できないという意味しか無くて、他の会社の製品がたまたま事故が起きないと同じ原因を内蔵している製品でも安全となってしまう。

先日、NHKテレビが日航機の離陸直後にエンジンが破損した事件映像を元に日本の航空会社の整備状況やエンジンメーカの情報独占について特集番組を放送していたが、日航と全日空では整備の取り組みが微妙に違っていた。同じ園児を使っていても整備によって結果が変わってくるという例でしょう。
確かに、問題となったエンジンについてはメーカに対する評価は厳しいものがありますが、それでもメーカの評価やエンジンの評価だけでは事故に直結するとは言えない、という実例です。

今現在問題になっているのは、ソニー製のPC用リチウムイオン電池の欠陥で、電池の欠陥とするべきなの、PCの回路の問題とするべきなのか、はっきりしていません。ソニーとデルは互いに主とする原因を相手に押しつけ合っています。

わたしは
  1. 事故が起きた
  2. 原因がある
  3. 原因を公表する
  4. 製法などが社会全体で進歩する
  5. 別の事故も減る
こそが目指すべき方向であると強く考えています。

8月 30, 2006 at 10:42 午前 事故と社会 | | コメント (2) | トラックバック (1)

根拠のない回収命令ではないか?

8月28日に経産省はパロマ工業に消費生活用製品安全法に基づき対象製品の回収などを命じる緊急命令を出した。
朝日新聞より「パロマ工業に回収の緊急命令と厳重注意 経産省
経済産業省は28日、同社に対し、消費生活用製品安全法に基づき対象製品の回収などを命じる緊急命令を出した。
二階経産相が同社の小林敏宏社長に処分を伝え、あわせて過去の事故や事故後の対応について厳重注意した。
パロマ製品は安全装置を構成するコントロールボックスにはんだ割れが相次ぎ、かつ不正改造が容易だったことから、同省は製品に欠陥があったと認定した。
これは同じく8月28日に経産省が事故情報を公開するとして法律改正を検討しているとの報道と関係している。 「経産省が事故情報公開に」こ中で自分で前日に書いた記事「事故原因の解明の方が重要」の核心を示しています。
原因も究明されず、対策も立たない状態で何とかしようとすれば「とりあえず使用禁止」しかあるまい。
正に原因が解明されない段階で、経産省はパロマ工業に回収を命じた。となりました。その結果。 朝日新聞より「パロマ工業、製品の欠陥を否定「経産省との見解に違い」」
経済産業省が製品の回収などを命じた緊急命令を受け、同社は29日、名古屋市瑞穂区の本社で会見した。同省は湯沸かし器に欠陥があったと結論づけたが、伊藤栄一広報室長は、製品の欠陥について「経産省と我々の見解に違いがある」と否定した。
第三者委員会の意見も踏まえたうえで、同省に対する意見書の提出も検討するとしている。
結局は水掛け論になった。
もちろんパロマ工業がこのような対応を取ることが、営業的にも社会的評価の点からも有利なこととは思えないから、「会社としては欠陥があるのは明らか」と評価される方もいらっしゃいます。

しかし、評価や損得は別にしてもパロマ工業としては「回収するべき欠陥とは何がはっきりしていない」との主張はあるでしょう。
回収を求めるとは、将来の危険を常識的な見地から予防するためには必要、という前提があるはずで「常識に反しているから欠陥だ」で十分ではありますが原因を特定するべきです。
それを「事故原因の解明の方が重要」で指摘しました。

経産省の動きは役所の無繆性を前提としているのですが、それで何も証明せず根拠も無しに回収命令を出すこと出来るというのはよほどの緊急事態に限られるでしょう。
何よりも、事故が起きるのには原因があるのだから将来の事故を防止するためには原因を明らかにするのが有効というのは変えようがない。
ところが目先の事故に対処しましたというポーズを示すためには「とにかく回収」とやったのが公開の命令でしょう。
もし、パロマ工業が「シアリルナンバーの何番から何番までを回収するのか決めてくれ」とでも言い出したらどう対応するのか?
今回の問題は回収するべき製品にあるのではなくて、パロマ工業の技術力の評価であることは明らかでしょう。

こんな点からも「原因の解明をする組織」のようなものが不可欠である、と強く思うのです。

8月 30, 2006 at 10:02 午前 もの作り, 事故と社会 | | コメント (0) | トラックバック (0)

2006.08.29

滑走路を間違えて離陸失敗

朝日新聞より「別の滑走路利用を確認 米の旅客機事故
米ケンタッキー州レキシントンのブルーグラス空港でコムエアーのボンバルディアCRJ100型旅客機が離陸に失敗して炎上、49人が死亡した事故で、同機の操縦士と空港の管制官はともに、長さ約2100メートルの滑走路から離陸すると確認していたことが、交信記録の分析から明らかになった。
米国家運輸安全委員会(NTSB)が28日、明らかにした。

同機は実際には半分の長さしかない1050メートルの滑走路を利用しており、NTSBはなぜ誤認したのか、解明を急いでいる。
AP通信は、空港のエプロンから両滑走路に向かう誘導路が約1週間前に変更になり、早朝の事故当時の暗さと見た目の変化が間違いにつながった可能性があると指摘した。

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ということなので、早速Google Earth で見に行きました。
そうしたらこんな形の飛行場だった。

エプロンから長い滑走路に進入するには、短い滑走路の端を通り抜けることになるので、間違える可能性はあるでしょうが、方位が30度は違っている。
これを気づかないで滑走を開始するものかね?
滑走路の角度は10度単位で滑走路の番号になっているから、離陸許可を管制官が出すときに「何番滑走路」と指定したら、それだけで角度が決まってしまう。

滑走路間違えで多いのは、平行した滑走路を間違えるとかで、これだけ角度が違う滑走路に進入して気づかないというのは一体何を見ていたのだろう?
方位を見ていないパイロットというのはちょっと考えられない。

8月 29, 2006 at 02:12 午後 海外の話題 | | コメント (14) | トラックバック (1)

近未来通信

読売新聞より「投資配当“自転車操業”新規資金を分配…近未来通信
「近未来通信」(東京都中央区)が、「電話の利用料から配当する」とうたって一般投資家から事業資金を集めながら、実際には配当の大半を他の投資家の資金で賄っていたことが、関係者の話で分かった。

アパートの一室などに設ける中継局の通信用サーバーの設置費用を「オーナー」として募った投資家に出してもらい、オーナーには電話利用者が払う利用料から配当するとしている。
契約上は、同社とオーナーの共同事業をうたっている。

同社はオーナー募集の説明会で、「配当額は月平均約60万円」とする資料を配り、「3年で投資を回収でき、通話サービスが続く限り収入が保証される」と説明、オーナーから加盟金と設備費の名目で1口約1100万~2200万円を集めている。

しかし、関係者によると、同社の売上高の大半は、オーナーが出した加盟金と設備費で占められているという。
このため配当は、新しく募ったオーナーの資金を充てていることになる。

また、近未来通信は説明会で「音声の品質が高いイスラエルの通信会社の技術を採用している」と宣伝していたが、この通信会社は読売新聞の電話取材に「近未来通信との取引はない」と回答している。

近未来通信は1997年設立で、資本金は約6500万円。売上高は2005年7月期181億円、06年7月期245億円。
女子プロゴルフツアーのスポンサーも務めている。

全国紙や週刊誌に広告を出し、全国各地で頻繁に説明会を開いてオーナーを募集。
オーナーは約600人と説明しているが、電話利用者の実数などは公表していない。
この記事が出たことで、新規加盟者は激減でしょうね。
それにしても「1口約1100万~2200万円」とはすごいな。
中継局を作るというのがどういう意味か判らなかったのですが「アパートの一室に設置する」というのも驚きです。
パソコン通信の NIFTY-Serve では、アクセスポイントを全国に設置するのに苦労していて、ニフティ社に聞いた所「ビルの一室に機械だけ置くのだが、24時間365日いつでも立ち入ることが出来る場所を確保するのが難しい」と聞いたことがあります。

そもそもどうやって通信利用者から使用料金を回収しているのかな?
97年設立ではすでに10年ですが、どういういきさつで現在の「オーナー募集」になったのだろう。

8月 29, 2006 at 07:52 午前 経済・経営 | | コメント (1) | トラックバック (0)

2006.08.28

経産省が事故情報公開に

サンケイ新聞より「経産省が湯沸かし器・シュレッダーなどの事故で消費者保護策
経済産業省は28日、ガス湯沸かし器やシュレッダーなどの製品による重大事故が相次いだ問題で製品安全対策の総点検委員会を開き、消費者保護の安全対策をまとめた。

事故報告をメーカーに義務付け、罰金などの罰則を設けて迅速な報告を促すことや、事故を起こした業者や機種名の公表基準を明確化することが柱。
秋の臨時国会に関連法の改正案を提出し年内成立を図る。

安全対策は31項目に及ぶ包括的な内容で、経産省によるこうした対策は初めて。
産業育成に主眼を置いてきた従来の行政を、消費者の安全確保を重視する方向へ転換する姿勢を鮮明にした。

同省によると、製品の対象は事故が続発したガス湯沸かし器、シュレッダー、リチウムイオン電池を中心に経産省が管轄する電気、ガス製品全般とする予定。

消費生活用製品安全法などの法令を改正し、ガス関連機器が事故を起こした場合、これまで経産省の行政指導に基づいていた事故報告を法的に義務付ける方針で、他の製品も報告の義務化を検討する。

これまであいまいだった事故にかかわる企業名や機種名の公表基準を明確にし、事故リスク情報として重大な事故を起こした業者名などの公表を進める。

批判の多かった縦割り行政の不十分な情報交換については、事故を起こした製品のデータベース構築などにより省内で情報を共有。迅速に事態を国民に公表する体制を整えるとしている。
基本的には結構なことだと思いますが、アフターフォローをどうするのか?だと思います。
「事故原因の解明の方が重要」で書いた通り
原因も究明されず、対策も立たない状態で何とかしようとすれば「とりあえず使用禁止」しかあるまい。
になると思います。
さすがに、使用禁止に出来ないとなれば「原因は不明ですが、この機械で事故が起きました。注意して下さい」と宣言しておしまいですか・・・・。

後の時代に製品の改良を目指すためにも必要なのは、「事故原因の解明と共有化」ではないだろうか?
しかし、日本では今まで事故原因の解明を組織的にやったことはないです。
まして、製造業は国際化していて原産地が中国やベトナムなどの場合も多い、原因が「○○国製のぶひんが原因です」で済む問題か?
自動車のように部品の国際規格化が進んでいる場合ですら、いろいろな問題が起きていてほとんどの製品でその製品独自の問題を抱えていると言って良いでしょう。

さらに、シュレッダー事故では業務用の機械が幼児いる家庭で使われたという、使用環境がメーカーの考えていたものと実際に使われた場所で違っているのですから、これは製品の技術的な問題と言うべきか、販売企画上の注意が足りなかったと解釈するべきか、エンドユーザが無理をしたと考えるべきなのか、事故が起きたという情報だけでは判断できません。

消費者に情報提供しようという方向転換は良いとして、単に情報を積み上げだけでは役に立たないだろう。下手すると、企業を萎縮させたり、最悪の場合は企業を破綻させるといったことになる可能性もあるでしょう。
少なくともその分野の専門家クラスが「この部分の設計はこうするべきだ」といった意見を検討するといったことくらいまでは、拡大しないと意味が半減以下になってしまうと思うのです。

8月 28, 2006 at 10:45 午後 事故と社会 | | コメント (1) | トラックバック (0)

2006.08.27

事故原因の解明の方が重要

毎日新聞社説より「シュレッダー事故 危険情報の報告義務化急げ
「パロマ工業」製の瞬間湯沸かし器でも、死傷事故が多発していたのに情報が公表されず、被害をさらに拡大させた。情報開示の遅れが新たな悲劇を招いた点で共通している。
関係者は責任の重さを自覚しなければならない。

経産省では1975年から、電気製品で事故が起きた場合、再発防止のために企業などから報告してもらう制度を導入し、現行では事故発生から原則1週間以内の報告を求めている。
同機構も事故情報を通報してもらい、経産省に報告する仕組みもある。いずれも法律には基づかない任意の制度だ。

一連の事故を受けて経産省は、同省への事故報告を企業などに義務付ける方向で検討を始めた。同種事故の再発防止のためには早急に義務化すべきだ。
その際には、「疑わしきは消費者の利益に」との観点から、事故が製品の欠陥によるものかどうか不明でも、企業には幅広い報告を義務付けてもらいたい。
企業が製品の欠陥を認めることは考えにくいからだ。

報告を義務化すれば事足りるわけではもちろんない。
経産省は00年にもシュレッダーによる幼児の事故報告を受けていた。しかし、父親の勤務先で起きたまれなケースとして、公表しなかった。

さらに、今年の2件を経産省が公表したのは今月23日で、情報を把握してから1カ月近くも過ぎていた。
企業側から聴取する必要があったにせよ、その間に新たな事故が起きる可能性もあったことを考えれば、対応は遅すぎると言わざるを得ない。
経産省は事故情報を迅速に公表し、国民に危険性を周知徹底する責務がある。
この社説は何を言いたいのか?

「事故がありました」という情報を早期に明らかにするだけで、その後の事故が防止できるのではないことが「企業側から聴取する必要があったにせよ」と社説中に表明している。にもかかわらず続けて「経産省は事故情報を迅速に公表し、国民に危険性を周知徹底する責務がある。」何を周知するのだ?それは書いていない。

結局は原因を明らかにすることを省いて、危険だから使うなと言えばよいということか?
シュレッダーについては「家庭での使用を禁止し、量販店での販売を禁止する」とすれば良かったとでも言うのか?

確かに報告の義務化はやっても良いだろうが、それでは経産省の業務がパンクしかねない。原因も究明されず、対策も立たない状態で何とかしようとすれば「とりあえず使用禁止」しかあるまい。
交通事故があれば通行禁止、飛行機が落ちればとりあえず飛行禁止、エレベータの使用禁止になった港区のマンション20階以上をどうやって階段で生活するか?という問題になった。

事故があって、それが製品や設備、サービスに原因がありそうだという場合、同種の事故が起きないようにするのには、改良など根本的な対策と使用禁止など一時的な対策に分かれるのだろう。
根本的な対策のためにはどこで膝端タカを検証するべきだ、として「失敗学」が提唱されている。

複雑になった現代社会で起きる事故の責任を特定するのは難しく、いわば責任のツリー構造(カスケード構造)が成立しないはずなのに、責任追及だけをツリー構造の頂点を押さえれば、全てが解決的な発想から抜け出せないのが、この社説に現れていると思います。

今必要なのは「事故原因の解明」であって、それは責任追及よりも優先度が高いと理解することでしょう。

8月 27, 2006 at 11:27 午前 事故と社会 | | コメント (0) | トラックバック (1)

魔のカーブその2

信濃毎日新聞より「更埴JCTカーブ1車線化 事故現場前後320メートル
東日本高速道路長野管理事務所(長野市)と県警高速隊、交通規制課などは26日、長野市内で対策会議を開いた。

事故が多発している現場の前後320メートルの区間で、現在の2車線をカーブ内側のみの1車線とし、フェンスを強化することを決めた。
一方で、同事務所は「道路の構造に問題はない」との姿勢。

1車線化は速度抑制が目的で、県公安委員会に申請する。また、車や積み荷などの転落・落下を防ぐため、長さ230メートルにわたり、道路左端から1メートル内側に高さ1メートルのコンクリート壁を設置。
道路左端のフェンスは、支柱が多く強度が高い種類に変える。

同事務所などは事故を受けた応急措置で26日未明から、現場のカーブに工事用のガードレールを置き、1車線化している。
コンクリート壁や新しいフェンスは年内に取り付ける予定だ。
同事務所の吉田博所長(54)は「カーブの直前で視界が開けるため、速度を出しやすくなっている面もある」とし、制限速度の標識やカーブの表示板を大きくすることも検討するという。
首都高のジャンクションでは二車線から一車線にしたり、さらには従来二車線を一車線のまま内外を使ってRを大きくするといった改良工事があります。
現地を見ないと分からないのですが、写真で見てもトラックが飛び出したカーブの頂点あたりは明らかに二車線に見えます。しかし地図で見てみると普通の二車線の高速道路本線が、突き当たって左右に分かれているようにも見えます。つまり、分かれたときには一車線で、カーブに入ってから二車線にした、という首都高に見られるような形なのでしょうか?

これだけの工事になるのに10年掛かるというのはいくら何でもヘンではないか?
道路の構造に問題があるから、二車線を一車線にするのだろう。ヘンな話だ。

8月 27, 2006 at 10:57 午前 事故と社会 | | コメント (0) | トラックバック (1)