« 人口問題・合計特殊出生率の推移から考える | トップページ | 和歌山毒物カレー事件・上告審の裁判団が変わる »

2006.01.02

相鉄線・東横線が新横浜に停車?

神奈川新聞より「相鉄と東急, 新横浜経由で直通/2015年度開通へ

横浜市の住人にとっては正月早々のビッグニュースです。

東急電鉄・相模鉄道・JR東日本三社と国・県・横浜市が新横浜駅経由で東急東横線と相鉄線を相互乗り入れさせる方向で最終調整に入った。先行するJRと相鉄の乗り入れ計画で相鉄線西谷駅~JR羽沢貨物駅間が整備予定となっているが、さらに羽沢から新横浜方向に路線整備し、東横線日吉駅につなぐ方針。
横浜の電車に詳しい人でないと直感的に分からないと思いますが。横浜駅に東横線、相鉄線、JR、京浜急行、横浜市営地下鉄、みなとみらい線が集まっています。つまり横浜駅はハブの中心であって、例えば相鉄線の西谷から新幹線に乗ろうとすると、横浜駅で市営地下鉄に乗り換えることになります。同様に渋谷などとの交通も横浜経由になります。
地図を見ると西谷(地図の左端)と新横浜(地図の上側右)のちょうど中間の「第三京浜」と書いてあるあたりが「JR羽沢貨物駅」です。
横浜駅は地図の右下ですから、三角形の一辺を通って近道しようというのが直感的に分かります。

地図の右側を立てに横浜、東白楽、菊名と通っているのが東横線で、地図の上に外れただいぶ先が日吉駅です。
実は、JR貨物線が相鉄線、東横線を横切っているので相鉄線・東横線の接続と新横浜駅への線を作ればよいということのようです。

これだけなら消費者としては「めでたい!」と言えますが、横浜市の住人としては横浜市営地下鉄問題というのがあります。
横浜市営地下鉄は横浜市の北側のあざみ野から横浜駅を通り抜ける地図上では右下にほぼ45度で抜けた後に大きくUターンして、藤沢市の湘南台に至っています。
問題はこの電車は側線式の地下鉄で銀座線のように架線が無い鉄道なのです。その結果相互乗り入れは出来ません。

そこで市営地下鉄のネットワーク化の計画があって、現在進行中の工事が「日吉・中山」というほぼ既存の地下鉄に直交する線を建設中です。
こちらに市営地下鉄の路線図(PDF)があります。
さらに、川崎市の縦断鉄道やあざみ野からさらに北側への延長などの計画や構想がありますが、問題は大赤字で
収入が計画を下回るなか、支払利息が経営を大きく圧迫しており、経常損益は、平成14年度▲140億円と大幅な赤字を計上している。年々赤字額は減少しているものの、累積欠損金は増加に歯止めがかからず2,700億円を超えている。
そこに、相互乗り入れという強力なライバルが実現したら、横浜市営地下鉄はとてもこれ以上の拡大が出来ないでしょう。
どういう展開になるのでしょうか?

1月 2, 2006 at 06:05 午後 日記・コラム・つぶやき |

トラックバック

この記事のトラックバックURL:
http://app.cocolog-nifty.com/t/trackback/2299/7963575

この記事へのトラックバック一覧です: 相鉄線・東横線が新横浜に停車?:

» 横浜市営地下鉄新線はどこにも乗り入れ出来ない トラックバック 酔うぞの遠めがね
「相鉄線・東横線が新横浜に停車?」の続報というべきニュースです。 神奈川新聞より「車両デザイン決まる/横浜市営地下鉄4号線」 神奈川新聞ネット版は「カナコロ」という名前で、blog 型式です。 そのためか、記事の内容が書かれているのは1記事ぐらいでほとんどがタイトルだけです。 「車両デザイン決まる/横浜市営地下鉄4号線... 続きを読む

受信: 2006/01/10 7:54:21

コメント

初めてカキコします。

なんで横浜市営地下鉄は急行運転をしないのでしょうね?
あれだけ他線と接続しているのですから急行運転して乗り換え客を取り込む方法があると思うんですけどね。

・急行運転区間を新羽~上永谷間とし、あざみ野~新羽、上永谷~湘南台は各駅に停車する。
 (両端の各駅は車庫がある関係で、急行と
  各停が同一ホーム上で乗り換え可能)
・上記区間の停車駅を新横浜、横浜、桜木町、関内、上大岡とする。
・急行運転時間中の各停は新羽~上永谷間の運転とし、始終着駅で急行に接続する。

というようなことをやってくれるだけでもいいと思うんですけどね。もし途中で確定の追い越しが必要になるというなら関内駅を改造する手があるし。

赤字赤字っていうけれど、有益な手を打つための投資ならやっていいと思うんですけれどね。こういうことをもっと横浜市に訴えなくちゃ、って思います。

投稿: スコッチ | 2006/01/04 3:08:29

コメントありがとうございます。

わたしはあざみ野から利用するたまプラーザの住人ですが、あざみ野~新羽間はどう見ても地下鉄にする合理性は無いです。
それなのに、先日気がついたのは「側線式だ!」です。
これで相互乗り入れの可能性は無いわけですが、東京メトロだって側線式なんてのは作ってないわけで、地下鉄にしてしかも側線式といわば二重苦状態です。

あざみ野駅でみていると地下鉄から降りてくる乗客の2/3ぐらいが田園都市線に乗り換えているような印象で、もっとに便利になればとは思いますね。

急行はありだとは思いますが、現状の運行間隔はけっこう開いていると思うので、もっとダイアを詰める方がユーザには便利かも、判断の難しいところですね。

しかし、新横浜に東横線・相模線が入ると横浜駅のホーム混雑は多少緩和するような気がします。
そして、市営地下鉄はだいぶ乗客が減っても仕方ないかな?

投稿: 酔うぞ | 2006/01/04 8:22:47

 鉄道ネタとあらば、こちらでも(笑)。

 横浜羽沢経由の東海道貨物線ですが、東海道線・横須賀線の線路分離(昭和55年10月改正で実施)にあわせた貨物線の再編の一環として作られました(このときは、それまで貨物線として使用されていた、通称「品鶴線」を横須賀線に転用しています)。旅客列車では「おはようライナー新宿」がこの貨物線を通過します。また、上りの寝台特急が大きく遅延してラッシュ時のダイヤに割り込ませるのが困難な場合(客車のブルートレインは電車に比べると加速が劣りますから)、羽沢経由に振り替えて横浜は通過扱い、品川で運転打ち切りという扱いがしばしば行われます。

 相互乗り入れというものは、集電方式・電圧や軌間が同じだからと言って、なかなか一筋縄ではいかない厄介な問題があるんですよ。ATS・ATCや列車無線といった保安装置や、車両限界(車両定規)も各社で異なりますから。保安装置に関しては両方の装置を併設すれば事足りるわけですが。酔うぞさんの地元であろう、東急田園都市線の車両の場合、東急車は半蔵門線には全編成が入線できますが、その先の東武伊勢崎線には、東武のATSを装備した編成しか乗り入れできません(非対応者車には、前のガラスに「K」のマークをつけて識別しています)。

 車両限界、すなわち車体の寸法に関しては各社の歴史的経緯なんかも絡んで更に厄介です。相鉄の最新車両、10000系はJR東日本のE231系の設計そのままにつくられたのですが(それゆえ乗り入れには好都合なのでしょう。それ以前の相鉄は、技術に関しては完全に独自路線を踏襲していましたから)、実は本家のE231系に比べると僅かに車体幅が狭く、その理由は、いずみ野線の新幹線との交差部分で、E231系そのままでは限界を支障するためだということです。

 車体寸法というと、わが地元の阪急電鉄の場合、神戸線・宝塚線の車両は京都線を走れますが、逆は走れないですからね(ホームにぶち当たる)。同じ会社でも(笑)。

 ちなみに、最初に相互乗り入れを行った地下鉄は都営浅草線ですが、乗り入れ相手の京成は、乗り入れにあわせて全線を1372mm(都電や京王線と同じ)から1435mmに改軌していますし、一方の京急は連結器を、それまで使っていたウェスチングハウスの連結器(日本では京急しか使っていなかった)から、一般的なタイプの連結器に交換しています(非常時に救援が出来なくては困るので)。

「側線式」すなわち「第三軌条式」だと相互乗り入れは出来ないわけですが、次善の策としては同一ホームでの他線との対面乗り換えを可能とするという手はあります。実例として、半蔵門線を作ったとき、銀座線の表参道駅を移設して、半蔵門線との対面乗換えを可能としました。

 公営交通の赤字は、もうどうしようもない傾向ですね。先日の出直し大阪市長選でも争点の一つになりましたが、横浜市でも民営移管を含めて検討していると聞いています。公営バスの民営化は、99年の山口市営バスの全面民営移管を皮切りに函館市、札幌市、岐阜市、荒尾市で市営バスの民営移管が完了しており、京都市営バスなどでは一部の営業所を民営バス会社に丸投げしています。公営バスの民営移管・委託は全国的な傾向ともいえます。

 ただ、バスと違って鉄道はインフラを事業者自ら維持しなければなりませんから、簡単に民営化するわけにもいかないという事情もあるのでしょう。札幌・函館でも地下鉄・市電は市営で残っていますから。

投稿: 雪兎 | 2006/01/09 12:52:14

>鉄道ネタとあらば、こちらでも(笑)。

わはははは(^_^)、どうぞどうぞ

    >酔うぞさんの地元であろう、東急田園都市線の車両の場合、
    >東急車は半蔵門線には全編成が入線できますが、
    >その先の東武伊勢崎線には、東武のATSを装備した編成しか
    >乗り入れできません
な~るほど、です。
いや、なんで東武線の車輌ばかりが来るのだ?と疑問だったのですが、直通は東武線車輌ばかりになるのは当然ということですかね?

ほんとうかどうか知りませんが、横浜市営地下鉄の計画は東急と話が長らくまとまらないで、東急はたまプラーザを主張し、横浜市がそれに反対してあざみ野にしたとか言うのですね。
このために、たまプラーザに止まる田園都市線の急行を長らくあざみ野を通過させていた、という事実があります。
もっもと、この地図 http://www.its-mo.com/z.htm?m=E139.34.8.412N35.32.58.33&l=7 を見ると左上のあざみ野から右に黄色い国道を越えて灰色の線が市営地下鉄が地上を走っているところを示してしてい、センター北からセンター南までは高架線です。その先の右に曲がって、なかまちだいに向かっているところも高架ですね。
というわけで「なんで地下鉄にしているのだ?」という話になるわけです。

駅の職員数などは異様に多いですね。赤字の原因の大半は建設費なのでしょうがだからといって採算が取れないものをいまだに作り続ける方向性は理解しがたいです。

投稿: 酔うぞ | 2006/01/09 14:13:56

>いや、なんで東武線の車輌ばかりが来るのだ?
>と疑問だったのですが、直通は東武線車輌
>ばかりになるのは当然ということですかね?

 これに関しては、相互乗り入れというものは「乗り入れ各社間の車両の貸し借り」という一面も大きいのです。借りた以上、借りた方は貸した方に賃貸料を払わなければならないのですが、金銭のやり取りは煩雑なので、お互いの車両が乗り入れて走行した距離を近づけて相殺するのが基本です。

 東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線・東武伊勢崎線の相互乗り入れの場合、東武側の距離(押上-南栗橋)がもっとも長いこと、半蔵門線は東急側は早朝深夜を除くほぼ全列車が直通するのに対し、逆側は清澄白河(一部半蔵門)での折り返しが存在すること(東急の東武に入れない編成はこの運用限定)等、様々な要因から、もっともバランスが取れるように、各社の車両の運用按分を決めていると思います。他線では、精算のためと思われる特異な運用もあります。例えば、日比谷線内の折り返し運用に東急車が使用されたり、都営浅草線の泉岳寺-西馬込間の折り返しに京成車や北総車、一時は京急車までもが運用されたりしていました。浅草線を介して羽田と成田を結ぶ「エアポート快特」の運行開始時のダイヤでは、相互乗り入れとは無縁なはずの京成上野に、都営車や京急車が顔を出していました。

 それでも偏ってくることがあるので、改正の度に運用の持ち替えが行われたり、改正前後に、一時的に他社の車両が充当される運用を代走したりということも行われます。

 そうそう、東急田園都市線の最新5000系、ドアの上の液晶モニタで東急グループのCMを流しているのですが、東武線内に入ってからも延々と東急を宣伝しているのには笑えました。

投稿: 雪兎 | 2006/01/09 16:09:55

埼玉県の大宮駅から原宿までの電車賃を教えてください(*^_^*)

投稿: 愛海 | 2007/11/26 20:19:31

>埼玉県の大宮駅から原宿までの電車賃

ジョルダン駅名検索

http://www.jorudan.co.jp/norikae/

によると450円だそうです。

投稿: 酔うぞ | 2007/11/26 20:41:02

>なんで横浜市営地下鉄は急行運転をしないのでしょうね?

横浜市営地下鉄は、上永谷~新羽の間に追い越し線がありません。朝通勤時の5分間、昼間の8分間隔ダイヤだと、36分かかる上永谷~新羽で急行は各停を追い越せません。上永谷は上下線同時に使える線路がありますが、新羽は上下線の間には1本しか追い越しに使える線がないので、かなり厳しいダイヤを作らざるを得ません。
新たに、地下線に追越し線を作らない限り、急行運転は無理でしょう。

投稿: 昭ちゃん | 2007/11/26 23:59:55

>「なんで地下鉄にしているのだ?」

初期に開通した、横浜~上永谷のほとんどが地下だった。そして、なぜか2号線がない!。ここらあたりに何か理由がありそうな気がします。
まあ、北半分は、谷を高架で飛び越え、山はトンネルで抜けてますから、一旦登ったらギリギリまで下らない。全線地下駅よりはコストも掛からないし、急勾配も少ないのかナー。
あざみ野は、東急の高架線の上に乗るわけにも行かず(東急が許さなかった?)穴掘って地下駅になったのでしょう。

投稿: 昭ちゃん | 2007/11/27 0:14:51

今になってみると横浜市営地下鉄が第三軌道を使用しているのが良くも悪くも利いてきましたね。

相互乗り入れが不可能だから、発展性がないのは指摘の通りですがその反面でホームドアを全面採用できたし、ワンマン運転をやるつもりらしい。

新横浜以北のトンネル工事は工事のための工事という印象がつきまといます。

確かに、住宅地にとっては騒音が減るといったところは大きいかとは思いますが、掘り割り式でも良かったのではないだろうか?と思います。

近く開通する新線は大江戸線と同じ型式のようで、同じ市営地下鉄で二種類の電車を運行するのはどうなんだ?そこまで無理しても作る価値があったのか?と強く思うわけです。

あざみ野乗り入れについては、たまプラーザ乗り入れが当初の目標だったのが、話が付かずあざみ野になった。
それに怒った東急は、かなりの間あざみ野を急行通過駅のままにしていた、なんて話になってますね。

横浜市の、多くの工事の実現は前市長の高秀氏の時代に実行されたものが多くバブルそのものでもあったわけですが、それを批判している中田現市長が週刊現代で叩かれているのですから、時代が変わったとしか言いようがない。

国家百年の計とは良く言ったもので、どうみても横浜市営地下鉄は交通機関として置いてけぼりになってしまいそうです。

投稿: 酔うぞ | 2007/11/27 8:46:40

教えていただいてありがとうございます。
では、与野本町駅から原宿まではどーでしょうか??

投稿: 愛海 | 2007/11/27 22:56:18

>与野本町駅から原宿

これも450円ですね。
時間は、38分(曜日や時間帯によって違うけど)です。

投稿: 酔うぞ | 2007/11/28 10:02:30

コメントを書く