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2004.08.14

普天間飛行場で大型ヘリ墜落

産経新聞より「沖縄国際大に米軍ヘリ墜落 校舎に接触し炎上、乗員3人負傷

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テレビで見ていると、住宅のガラス窓を突き破り、ふすまをぶち抜いて、隣の部屋の壁にめり込んだ部品がある。
よくまあ地上で負傷者が出なかったものだ、単なる幸運でしかない。
いわば、四方に向けて拳銃をぶっ放したようなものだ。
自動車フロントガラスの穴などは非常に小さく、高速が小さいものがぶつかったとしか思えない。

さらにやっとトラックに載るようなローターが落ちてきている、大石英司氏の表現では「巨大な包丁が降ってくる」だが全くだ。
なんでこんなことになるのか?というのは飛行場が市街地にあるからでいくら何でもムチャクチャである。

8月 14, 2004 at 11:11 午前 国内の政治・行政・司法 | | コメント (0) | トラックバック (0)

2004.08.12

厚生年金の強制徴収だと

朝日新聞より「年金加入、従業員20人以上の企業に強制 今秋から

社会保険庁は秋から、厚生年金に加入義務がありながら未加入の企業に対して重点指導し、応じない場合は強制的に加入させ、保険料を徴収する方針を決めた。

なんだこれは?

 
従業員5人以上の事業者は厚生年金への加入を義務づけられている。
そして厚生年金保険料は本人(従業員)と会社が折半で払うことになっている。
だから会社が支払う保険料は莫大なもので、業績によっては払えないということになる。
そこで、厚生年金から脱退してしまい(これは違法だが)従業員に国民年金に入ってもらったりすることをしている事業所は多い。

だから強制徴収というのだろうが、どうやって強制徴収するのだ?
コスト割れになること確実だろう。
もっと言えば払えないもの払えというのなら事業を止めるという事業所が出てくること確実だ。

そもそも、厚生年金は報酬比例だから従業員にとっては「厚生年金はいらないから手取りを増やせ」という例も以前から多い(このために請負契約を選択する人は昔からいる)そういう問題をどうするのだ?

貧すれば鈍するとはこのことだ。脳内行政とでも言うのか?
はっきり言ってしまえば厚生年金は新たな税金だったわけで、税収が減ったから強制徴収するというなら、税制を変えるべきだろう。

8月 12, 2004 at 09:47 午前 国内の政治・行政・司法 | | コメント (0) | トラックバック (0)

2004.08.11

高裁・住友信託の請求を取消

読売新聞より「UFJ・三菱の交渉差し止め、東京高裁が取り消し決定

東京高裁は11日、東京地裁が命じた交渉差し止めの仮処分決定を、一転して取り消す決定を下した。
東京高裁は、東京地裁の判断と同様に「法的拘束力を有する」と認定した。そのうえで、現在のUFJと住友信託との関係について、「すでに信頼関係は破壊され、最終的合意の締結に向けた協議が誠実に継続することは不可能」と指摘し、独占交渉権は「効力を失った」として、地裁の仮処分決定を取り消した。

これは「無理が通れば道理が引っ込む」を法的に示したものではないかい?
まあ仮処分であるから将来に向けての解釈であって「今さら交渉も無いだろう。だから止める意味は無い。だが契約は契約だよ」ということであって、

住友信託は高裁の判断を不服として、12日にも最高裁に特別抗告と許可抗告を申し立てる方針だ。

とのことだが、そりゃそうでしょう。

 
契約の有効性についてはひっくり返る可能性はないだろうから、住友信託としては契約違反・損害賠償請求訴訟を起こすことは十分に考えられる。そうなると、UFJでは株主代表訴訟を起こされる可能性があるわけで、それはそれで問題です。

だが個人的な考えとしては、そもそもUFJが早急に三菱東京と経営統合で出資を得ないと、9月中間決算で国際取引が出来なくなるためで、とにかく契約違反をしてでも急いだ理由がここにあります。
一方、住友信託が突きつけたのは「契約は守れよ」ですから、国内というか金融当局(竹中大臣)から見れば「出資優先」でしょうが、契約の遵守=法の支配という観点からは、これではいわば「超法規的措置」になってしまいます。それに注目するのは海外でしょう。

つまり金融当局→UFJの「なんでもいいから出資だ」という国内動向と、契約の重要性→住友信託の「公明正大な経済」という海外動向の衝突と言えると思います。

短期的にはUFJの三菱東京との経営統合は正しい選択でしょう。しかし長期的には金融政策や法の支配の確実性など客観情報に疑問が付けられないためには契約の優先を強調するべきだと思います。
一言で言えばUFJが住友信託に仁義を切って「違約金は払うから」と言ってから東京三菱との交渉を公開すれば回避出来たことなので、UFJの経営者はバカであり、金融当局(竹中大臣)の言うことを聞いていれば安泰だと思っていたのであれば、それはかつての護送船団方式であるが、お金の面では全く保証が無いということに気づいていなかったのだろうか?

8月 11, 2004 at 09:57 午後 経済・経営 | | コメント (2) | トラックバック (1)

2004.08.10

美浜原発の死亡事故の問題点

美浜原発3号炉の蒸気噴出事故の詳細が明らかになってきた。
破損したのは復水系と呼ばれる部分で、文字通り蒸気を水に戻す部分である、とは言え100度を越える温度を圧力を掛けて液体(水)にしているのであって、大気に放出されるとすぐに蒸気になるような性質のものである。

これが直径50センチ以上のパイプの中を流れていたのだが、元々は厚さが10ミリあるパイプがすり減って1.4ミリなっていて圧力に耐えきれずにパイプがほぼ破断するような穴が空いた。

その結果、漏出した二次冷却水は800トンである。これはおそらく25メートルプールの水の量に相当するだろう。

建設以来一度も点検していないとのことだ、そりゃ10ミリのパイプも28年も経てばすり減るだろう。

しかし問題はかなりの動力装置なのに全く点検していないところがあることに驚く。確かに今回のパイプは点検項目に入れるべきところを間違えて入れなかったから点検しなかったというのはわかることであるが、問題は「永遠に点検しないところもある」としか受け取れない説明であるということだ。

28年も経てば、コンクリートだって点検の必要はあるだろう。点検マニュアルに無いということは、ある時点では点検するということではないのか?そしてその期間は常識的に10年とか25年とかではないのか?28年間無点検の箇所があるということの方が点検箇所に入れなかったことよりも問題だと思う。

8月 10, 2004 at 08:39 午後 もの作り | | コメント (0) | トラックバック (0)

2004.08.09

原発で死亡事故

日経新聞より「美浜原発3号機で蒸気漏れ、1人死亡

9日午後3時半ごろ、関西電力美浜原発3号機のタービン建屋内で蒸気漏れ事故が発生した。11人が負傷、うち5人が心肺停止状態という。福井県警敦賀署によると、1人が死亡した。

別に原子力発電所でなくても高圧の蒸気を使用している工場は無数にあるが、11人負傷というような事故は聞いたことがない。
復水系の直径50センチのパイプに穴が空いているとのことだが、そんなところに穴が空くものかと思う。

産経新聞は「関西電力によると、事故は冷却水の給水が足りなくなったのが原因」と報道している。

発電機・原子炉ともに停止したとのことだから、操作ミスと破損は半々であると見るが、蒸気動力は200年もの歴史のある技術で、さまざまな問題点もほぼ完全に分かっている技術である。それで死亡事故になるとは、どうなっているのか?

8月 9, 2004 at 07:56 午後 もの作り | | コメント (0) | トラックバック (1)

続・山陽道追突事故

山陽道追突事故で紹介した通り追突したトラックのドライバーは業務上過失致死罪の疑いで逮捕された。

しかしこの死亡事故の構造はドライバーに責任を負わせて良いものか疑問があるのは、いただいたコメントで指摘されているし2ちゃんねるの議論などでも話題になっている。

そこで問題なのはドライバーが逮捕されない事があり得るか?であるが、これは実は日航MD11型機の死亡事故裁判で無罪判決と同じ構造なのである。

 
アメリカでは航空機事故では一般に航空関係者は事故原因の解明を条件に刑事訴追されない。ヨーロッパでも自動車事故の解明のために刑事責任よりも事故の解析の方が重視されているから、ボルボは事故原因究明チームを事故現場に派遣しいたし、ドイツではドクターヘリの活用で死亡事故が減った。

しかし日本では刑事捜査優先のために航空事故調査が遅れるというヘンなことが実際に起きている。また、事故原因よりも責任追及だから事故の直接的な原因だけが問題とされ背景となる問題は一般に追求れない。交通事故についていえばごく最近まで飲酒死亡事故で運転者であることを知りつつ酒を呑ませた側の責任を全く追求しなかったことなどに、この直接責任の追求に片寄り過ぎていた例として挙げられる。

事故原因の究明よりも刑事責任を先に追及するのが日本の事故捜査の特徴で、航空事故では国際的に齟齬を生じており日航123便墜落事故ではボーイング社の修理担当者を刑事免責するという超法規的な措置になった。
先の日航MD11型機の死亡事故裁判で機長(被告)側は航空事故調査報告書を刑事責任の追求に使用しないという取り決めに反する、よって刑事責任の証拠は無いから無罪、という無罪判決にも反対する見解を表明した。
しかし、検察は控訴した。

いかに、現在においてこの刑事責任追及優先が事故原因の解明を阻害し、次の事故防止のための対策を講じることの責任追及をしないのかは、説明するまでもないだろう。
日本の刑法は近いうちに大改正される、なにしろ明治時代に刑法が決められていらい基本的に変わっていないというが無理すぎる。
例えば窃盗とは有体物の盗んだ場合にだけ適用される、このために電気を盗むことを処罰するために、電気もモノとみなすとして窃盗罪に組み入れた。
だから情報を盗んでも窃盗罪にならず、情報を盗む時に使ったコピー用紙を窃盗の対象して処罰するというこっけいなことが続いている。

つまり、今の法律が現代にそぐわないのだ。

8月 9, 2004 at 12:18 午前 国内の政治・行政・司法 | | コメント (6) | トラックバック (0)

2004.08.08

山陽道追突事故

朝日新聞より「山陽道・高山トンネル内で多重衝突事故、幼児ら5人死亡

乗用車3台は同じグループで、車がパンクしたため、いずれもトンネル内で停車していたとみられる。

追突したトラックの運転手は逮捕されましたが、トンネル内は路側帯が無いのだから左に寄ろうが何しようが走行車線に止まったことになります。走行車線に止まって衝突されないことを期待する方が無理があると思う。

 
まして、1台がパンクして停車したからといって同行している2台も同時に止まることが出来たとはどういうことなのだ?
少なくともその場でスピンして停止とか緊急に走行不可能になったわけではあるまい。
運転者はとにかく、同乗者を救出してトンネル外に即座に脱出するのが当然である。

山陽道の上り線であるから、トンネル出口は東側にあるはずだ。事故が起きたのは全長1300メートルの高山トンネルの東側出口200メートルの地点だとのこと。つまり停止地点から200メートル強でトンネルを出ていたわけだ。写真を見ていただきたい。

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他の写真で確認ずみであるが消防車は山陽道を逆行している。写真の消防車の右側の白線が見える、これが走行車線と路側帯を区別する線だ、トンネル内ではとても車一台が止まる幅の路側帯がないことは明らかだ、そしてトンネルを出ると路側帯が広がっていくことが分かる。

このあたりは実際に走ったことがあるが、東京近郊の高速道路と比べてトンネルの環境はかなり狭い、二車線の上下分離というのは先日の東海北陸道などの対向車線型の高速道路とは比較にならないほど良いのではあるが、それでも狭い。

写真のトンネル出口から200メートル入った所で事故になっている。200メートルと言えばトンネル出口がはっきり見える距離だし、車でそのまま走れば10秒程度でトンネル出口だろう。人の足でも3分である。3台まとまってトンネル内に停車しドライバが降りていたのだから、その時間があればどう考えてもトンネルを出ることは出来た。このパンクして止まったという車の3台の車のドライバー達は情況をなめていたと非難されるべきである。これで追突で逮捕ではトラックのドライバーの方がたまらない。

8月 8, 2004 at 10:00 午前 日記・コラム・つぶやき | | コメント (3) | トラックバック (2)